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车 联 网 白 皮 书 （ 2018 年） 中国信息通信研究院 2018 年 12 月 版权声明 本白皮书 版权属于 中国信息通信研究院 ，并受法律保护 。 转载、摘编或利用其它方式使用 本白皮书文字或者观点的，应 注明 “ 来源 中国信息通信研究院” 。违反上述声明者，本 院 将追究其相关法律责任。 前 言 车联网涉及汽车、电子、信息通信、交通等多个产业，正处于加 速 发展的关键阶段。我国应以加 快推进 车联网新技术产业化和构建“人 -车 -路 -云”协同的智慧交通体系为切入点， 促进 跨部门协 同 ，加 强 法规标准建设、共性技术突破、基础设施改造等重点工作，打造产业新生态，实现新的产业集聚。 本白皮书从技术、产业和政策措施三个维度对车联网国内外发展现状 及 趋势进行分析。技术部分包括单车智能化相关汽车电子技术 和 V2X 无线通信、多接入边缘计算、车路协同平台等网联化相关技术，以及信息安全 等 共性关键技术；产业部分从专利布局、产业链协同重点剖析产业发展新趋势 ，探索 新生态和新模式等 ； 政策 措施 部分包括顶层设计规划、协同推进机制、法律法规等；最后总结全文，对车联网融合创新发展提出“ 13”举措建议，包括构建一个跨行业协调机制和技术创新、产业融合、安全管理三个发展体系。 目 录 第一章 车联网 应用发展需求 1 （一）以用户体验为核心的信息服务类应用 1 （二）以车辆驾驶为核心的汽车智能类应用 2 （三）以协同为核心的 智慧交通类应用 3 第二章 车联网技术发展研判 4 （一）汽车电子成为新的战略竞争高地 4 （二） V2X 无线通信技术发展进入快车道 7 （三）多接入边缘计算 助力车联网全面发展 9 （四） “端 -管 -云 ”协同的发展模式初现雏形 . 11 （五）车联网安全 技术 亟待完善 . 13 第三章 车联网产业发展 趋势 . 14 （一）车联网产业 融合 发展新趋势 . 14 （二）车联网商业模式发展现状及趋势 . 20 第四章 政策措施及发展建议 . 23 （一）美欧日等发达国家普遍重视车联网发展 . 23 （二）我国支持车联网产业发展的政策措施基础 . 24 （三）我国车联网产业创新融合发展建议 . 26 图表目录 图 1 车联网专利布局变化趋势 16 图 2 专利企业数量变化趋势图 16 图 3 汽车智能化、自动驾驶专利申请企业活跃排名 18 图 4 谷歌自动驾驶专利布局 18 图 5 车联网的基本价值链 20 图 6 智慧交通 类应用商业模式 23 中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 1 第一章 车联网 应用 发展 需求 当前，车联网技术发展和服务能力不断提升，借助于人、车、路、云平台之间的全方位连接和信息交互，催生了大量新的产品应用。狭义的车联网应用通常指车载信息服务类应用，即通过车辆把车主与各种服务资源整合在一起；广义的车联网应用还包括面向交通的安全效率类应用以及以自动驾驶为基础的协同服务类应用。新应用也对汽车、交通的智能化与网联化水平提出了新的发展需求，引领车联网技术与产业发展 ，促进城市数字化与智能化发展 。 车联网应用从不同的视角有不同的分类方式。根据联网技术不同，可以分为车内网、车际网和车云网应用；根据车联网应用对象 不同，可以分为单用户应用以及行业应用两大类，行业应用又进一步分为企业应用和政府应用等；根据需求对象不同，可以分为自动驾驶、安全出行、效率出行、交通管理、商业营运、涉车服务等应用。无论哪种应用分类方式，都基本涉及到 以 用户体验 为核心的信息服务类应用、以车辆驾驶为核心的汽车智能化类应用和以协同为核心的 智慧交通类应用。 （一） 以 用户体验 为核心的信息服务类应用 此类应用既包括提高驾乘体验、实现欢乐出行的基础性车载信息类应用，也包括与车辆上路驾驶 、 车辆出行前或出行后的涉车服务、后市场服务、车家服务等应用。该类应用需要车 辆具备基本的联网通信能力和必要的车辆基础状态感知能力。 基础性车载信息类应用仍是当前车联网主要应用形态 ,主要涉及车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 2 车主的前台式互动体验，包含导航、娱乐、通信、远程诊断和救援、资讯等 。目前很多车辆已加装车载模块，用户可以通过 车载 网联化获得信息服务，包括在线导航、娱乐等多媒体服务。随着语音识别、人眼动作识别等技术的逐步发展，车载信息类应用将更加丰富。 涉车服务主要与定位、支付相结合， 包括 共享汽车、网约车、网租车等应用。汽车后市场服务主要有汽车保险、车辆维护延保、车辆美容、二手车交易等应用，随着汽车保有量增速的放缓，后市场服务应用价值将获得更多关注。车家服务主要通过基于位置、时间、日期等信息来 智能化判定 车主行为习惯，创建相应规则为车主提供智能家居系统服务应用，包括家用电器远程 遥控 等。 （二） 以车辆驾驶为核心的汽车智能类应用 此类应用主要与车辆 行驶过程 中的智能化相关，利用车上传感器，随时感知行驶中的周围环境，收集数据、动静态辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统运算与分析，主要有安全类 和效率类等各种应用。 安全类应用与车辆行驶安全及道路通行效率息息相关，有助于避免交通事故的发生。目前，依靠单车感知的安全驾驶辅助系统等传统应用处于快速成长期，在中低端车型渗透率将会逐步提升。同时，随着网联技术的不断成熟和推广，出现了更多安全预警类应用。例如，通过网联技术，行驶在高速公路等快速路段的前车 ，在 感知 到 事故后可提早通知后面车辆 事故信息 ，避免连环追尾事故。 效率类应用主要是通过车车、车路信息交互，实现车辆和道路基中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 3 础设施智能协同，有助于缓解交通拥堵、降低车辆排放等。典型应用有交叉路口智能信号灯、自适应巡 航增强、智能停车管理等。例如，交叉路口智能信号灯应用通过网联技术来收集周边车辆速度、位置等信息，对信号灯参数进行动态优化，提高交叉 路 口车辆通行效率。 （三）以协同为核心的 智慧交通 类应用 此类应用是在自动驾驶的基础上，与多车管理调度及交通环境等智慧交通 相关 ， 最终支持实现城市大脑智能处置城市运行和 治理协同 。智慧交通 主要是基于无线通信、传感探测等技术 ， 实现车、路、环境之间的大协同， 以缓解交通环境拥堵、提高道路环境安全、达到优化系统资源为目的。 在实现 高等级自动驾驶之后，应用场景将由限定区域向公共交通体系拓展。 在相对封闭 的 环境或危险地带场景 中 ， 因 物理空间有限，行驶路况、线路、行驶条件等因素相对稳定，重复性高，通过独立云 端 平台协同调度管理，采用固定路线、低速运行、重复性操作的应用更容易成熟 落地。典型应用有 对 园区、景区、机场、校园等限定区域内的自动驾驶巴士 进行 调度、港口专用集装箱 智能 运输等。 在公共交通系统场景下，车辆的路径规划和行为预测能力对车辆的智能化和网联化水平提出了更高要求，需要更完善的自动驾驶控制策略、行驶过程全覆盖的 5G-V2X 网联技术以及云平台的高效衔接调度。该类应用除依赖技术突破 ， 还涉及到伦理、法规等 ，距实际成熟应用尚需时日，如自动驾驶出租车、自动驾驶公交车、智能配送等。 车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 4 第二章 车联网技术发展研判 车联网发展的热点聚焦网联化和智能化，并由单车智能逐步转向多车协同、以及“智慧的车”与“智慧的路”协同发展，这对车联网技术创新和产品研发提出了新的发展需求。 汽车电子、 V2X无线通信、多接入边缘计算、云平台以及安全等为车联网网联化、智能化、协同化发展提供了坚实的技术基础。 近年来，全球汽车产业快速增长，汽车电子成为产业增长的重要引擎，通过人机交互、汽车功能提升等方式提升驾驶体验 。 此外，自动驾驶等协同应用成为汽车电子发展的重要方向。 V2X 无线通信技术旨在将“人 -车 -路 -云”等交通参与要素有机地联系在一起，不仅可以为交通安全和效率类应用提供通信基础，还 可以将车辆与其他车辆、行人、路侧设施等交通元素有机结合，弥补了单车智能的不足，推动了协同式应用服务发展。多接入边缘计算可以有效解决未来网络高带宽、低时延、高可靠 需求 以及大规模终端连接等要求，支持多种终端接入方式，有效提升道路的智能化水平。云平台能够为未来的协同交通体系提供统一的数据采集、智能决策及控制执行等基础支撑，继而将整个车联网要素连 接成一个整体。车联网安全形势紧迫，需要在车载终端安全、数据交互安全、 平台 信息安全 和隐私保护 等方面开展关键技术攻关及产品研制，形成贯穿于车联网“端 -管 -云”全链条的综合安全体系。 （ 一 ） 汽车电子成为新的战略竞争高地 全球汽车产业增速放缓，汽车电子成为产业增长的重要引擎。 据中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 5 罗兰贝格的 2018 年全球汽车零部件供应商研究预测 1， 2018 年全球汽车产量将达到 0.96 亿辆，同比增长 1， 2012-2017 年的年复合增长率超过 3，汽车产业增速开始放缓，而全球汽车零部件供应商营 业收入 在 2018 年有望增长 3。其中，汽车电子在汽车产业中的重要性与日俱增，据 Strategy Analytics 预测， 2018 年全球汽车电子总销售额将接近 3 千亿美元，年复合增长率约 72，增速水平高于汽车零部件及整体汽车产业增速。汽车电子以智能化、网联化、安全性和大功率为主要发展方向，成为产业增长的重要引擎。 汽车电子成为提升驾乘体验 的 主要方式。 与动力总成、车身与底盘等汽车系统相比， ADAS、信息娱乐系统逐渐成为消费者新的关注热点，而辅助驾驶、语音交互、车载视频、车辆联网等新型驾乘体验直接依赖于传感器、车载屏幕 、计算平台、车载通信等汽车电子的使用，汽车功能的发展已经从较为成熟的发动机、底盘等传统零部件转移至汽车电子中。随着消费类电子企业向汽车电子产业的快速渗透，高端车型的智能化功能正加速向中低端车型转化，与之而来的是汽车电子占整车成本的比例逐渐上升， 这 将成为 未来汽车的第一大系统。 智能网联和新能源的发展需要汽车电子技术的持续演进。智能化方面 ， 主要依赖车载传感器、控制器和执行器，对 CMOS 传感器、 MEMS传感器、激光雷达、超声波传感器及车载计算平台等提出大量需求 。实现高级别自动驾驶仍依赖于汽车电子性能的不断提升 。 例如 ， 车载传感需要进一步提升分辨率、感知范围以及在前端传感器搭载人工智1 http// 2 http// 车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 6 能算法，提升融合感知能力，并提升对高温差变化、强逆光干扰、震动等复杂环境的适应能力 。 计算平台需要进一步提升单位瓦数下的计算能力，以 CPU、 GPU、 FPGA、 ASIC 等异构计算架构为感知、决策算法提供更高能力的算力支 持 。 新型人机交互的控制越来越多地需要更大尺寸、更高分辨率和柔性异形的车载屏幕以及手势交互、语音交互、车载 HUD 等多种交互方式 。 执行器则需要实现多冗余设计，以满足自动驾驶和人类驾驶的安全稳定切换 。 网联化方面 ， 需要加快 LTE-V2X芯片和模组的量产装配以及路侧单元和基站等基础设施的建设改造 。新能源方面 ， 频繁的电压变换和直流 -交流转换 ， 对变换器、逆变器、IGBT 芯片等功率器件提出较高需求，同时纯电动汽车的续航里程也要求更加精细化的电能管理以及先进的电池技术。 汽车电子产业仍以国外为主，我国在细分领域实现突破 。 全球汽车电子产业集中度较高，国外汽车零部件巨头均在汽车电子 方面 加大布局，博世、大陆、德尔福、日本电装等企业占据汽车电子 一级供应商 的核心市场地位， NXP、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器、安森美、微芯、东芝等企业几乎垄断了车载芯片市场。国外巨头企业产品 涉及 范围广，涵盖 ADAS、信息娱乐系统、底盘与安全、车身与便捷、动力总成等各个系统，占据产业链价值高 地 中高端产品市场 。而我国汽车电子企业相对落后，主要集中在中低端汽车电子产品 市场 ，2017 年全球汽车零部件百强榜 TOP15 中 仅有一家中国企业。我国企业在一些细分领域实现突破，例如 ， 舜宇在车载光学镜头领域多年保持全球第一，预计 2018 年全球市场份额将超过 40； 均胜电子通过中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 7 收购德国 PREH、 美国 KSS、德国 TechniSat Automotive 等加快 其 布局。 （二） V2X 无线通信技术发展进入快车道 世界各方都已经将 V2X 无线通信技术发展看作是未来技术创新、产业培育和交通运输服务变革的重要方向。目前国际上主流的 V2X 无线通信技术有 IEEE802.11p和 C-V2X（ Cellular-V2X）两条技术路线。IEEE 802.11p技术 方面 ，恩智浦、 Autotalk等芯片公司已开发 802.11p商用芯片， CohdaWireless、 Savari 等已可以提供车载单元设备（ On Board Unit， OBU）和路侧单元设备（ Road Side Unit， RSU）。 C-V2X技术包含当前的 LTE-V2X 技术以及向后演进的 5G-V2X 技术，目前 大唐可对外提供 DMD31 商用模组、华为可 对外提供 商用 Balong765 芯片组、高通 可 对外提供 9150 芯片组；与此同时，华为、大唐、星云互联、东软、万集、金溢、千方科技、华砺智行、 Savari、中国移动等公司 基于商用模组和芯片已经可以提供 OBU 和 RSU 设备 。 国际社会在 V2X 技术路径选择上仍存竞争 。 由于 802.11p 技术成熟相对较早，美国政府倾向部署 802.11p 技术，而当地电信运营商、福特等更倾向于 LTE-V2X 技术。欧洲政府方面，欧盟 DG Move 欧盟运输总司 和 DG Connect（欧盟信息总司）持有不同意见；企业方面，大众、雷诺和博世支持 802.11p 技术， 奥迪、宝马、标志雪铁龙等国际主流 汽车厂商 出于自动驾驶技术演进的考虑，支持 C-V2X 技术。 日本一方面在 755.5-764.5MHz 专用频段开展基于 802.11p 的技术性能评估，另一方面在 5770-5850MHz 候选频段采取技术中立，将 LTE-V2X车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 8 作为另一个备选技术。 美欧日技术试验、应用示范培育 V2X 技术成熟和推广 。 美国交通部在密歇根对 802.11p 技术进行了大规模的测试验证，同时支持在纽约、怀俄明州、弗罗里达州三个地方开展利用 802.11p 技术的安全性评估；美国产业界积极推进 C-V2X 商用， 2017 年 10 月福特、诺基亚、AT规范车载终端与 MEC 平台之间、 MEC 平台与部署业务之间 的 接口协议，明确MEC 与路侧基础设施的部署、运营、管理权限与责任，丰富 MEC 平台上车联网业务应用，构建全面完整的车联网 MEC 生态。 （四）“端 -管 -云”协同 的发展 模式初现雏形 随着 LTE-V2X 通信技 术和路侧智能设备的不断成熟，车联网逐渐从车内智能、单车智能向“端 -管 -云”协同 智能 的方向发展。 T-Box 前装比例不断提升，车联网信息服务推广 加速 。 随着支持4G 的 T-Box 技术逐渐成熟、电信运营商“提速降费”不断推进，新车型前装 T-Box 成本不断降低、前装比例不断提升，为车联网信息服务的快速发展提供了终端基础。一汽宣布从 2019 年起实现全系产品标配车联网系统 ； 长安启动“北斗天枢”战略，从 2020 年起实现新车全部联网且搭载驾驶辅助系统，从 2025 年起实现新车全部具备人机交互功能。此外，主流 汽车厂商 积极推动定位导航、行车安全、远程控车、休闲娱乐、售后服务等业务，并从基础性联网信息服务向安全预警、高带宽业务和辅助驾驶服务演进。东风启辰发布“智·趣科技”的品牌理念，深化车联网战略，并联合高德地图和科大讯飞合作推动智能网联汽车平台建设。上汽集团不断升级 inkaNet 智能行车系统，提供全面高效的车载信息服务。 车联网数据服务平台、云控中心等在国内快速发展并进入验证阶车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 12 段 。 中国移动在无锡部署了高性能 V2X 应用服务平台，实现与交管信息平台、 TSP 及图商平台的交互，实现定位导航服务、交管信息推送、速度引导等多项信息服 务功能。北京、上海等车联网示范区积极推进自动驾驶测试数据中心建设，并在此基础上构造虚拟场景库，打造无限化、批量化、自动化、可扩展的虚拟测试场景，提高自动驾驶仿真测试效率。同时，数据中心汇总、分析车辆测试数据，为自动驾驶方案商提供数据反馈支持。网络运营商、通信设备商、汽车厂商深度合作，合力推动远程驾驶、智能调度等云网端协同的场景应用。中国移动联合华为与上汽、中国联通联合爱立信与驭势先后演示了基于 5G的远程遥控驾驶能力。 网联式自动驾驶技术路线逐渐获得共识，车路协同概念备受关注 。车路协同通过加强路侧智能设备与智 能网联汽车的信息交互与融合，可以有效降低车载终端的计算压力与性能成本，促进更高效地开展车辆主动安全控制和道路协同管理策略。此前百度发布了支持车路协同的 Apollo 版本，并将于 2018 年底开源，全面支持网联式自动驾驶。随后百度与中国信科签署战略合作协议，推进在车路协同等领域的全面合作。 2018 年 9 月，阿里巴巴宣布全面升级汽车战略，打造车路协同系统，联合交通部公路院等成立了“ 2038 超级联盟”，协同产业力量共同落地“智能高速公路”。在未来产业发展进程中，服务运营主体将不断分层细化，路侧智能基础设施、区域内自动驾 驶及行车安全服务、城市级导航及智慧出行服务等将衍生出不同的运营主体。因此，需推动构建统一的云控服务平台架构，规范数据接口与服务流程，中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 13 建设分层协同的自动驾驶服务系统。 （五）车联网安全 技术 亟待完善 伴随车联网智能化和网联化进程的不断推进，车联网安全事件不断涌现，诸多核心安全问题亟待解决，并将长期伴随车联网发展。面对严峻的车联网安全形势，亟需加大车联网安全方面的投入，政产学研形成合力，深入研究车联网安全防护技术，加快部署有效的车联网安全解决方案，为车联网健康有序发展保驾护航。 加快部署解决方案，引领车联网安全产业健康有序发展 。 为能够真正有效地解决车联网安全问题，国内多家典型企业加快部署解决方案。奇虎 360 公司提供了完整的车联网安全防护产品，贯穿汽车全生命周期，建立了车联网信息安全服务平台和 360 车联网安全运行平台，基于安全大数据，实时监测安全威胁，获取车联网安全威胁情报，实现有效的车联网安全防护。百度 Apollo 提供了一套完整的车联网软硬件和服务的安全解决方案，建立边界隔离和内容可信的智能车联网，包括车辆平台、软件平台、硬件平台和云端数据服务等四大部分。腾讯成立科恩实验室，针对车 联软件的全生命周期提供安全解决方案，从安全管理、风险验证、产品研发、产品运营、技术支持的各个阶段为车 辆 提供事前、事中、事后的全面安全防护解决方案。 创新车联网安全技术研究，为车联网高速发展保驾护航 。 一是加速部署车载终端安全策略，针对车联网终端主要运用防火墙技术来实现逻辑隔离，面临不同安全攻击时，主要采取在 CAN 和 OBD 之间并联和串联防火墙的部署方式。二是基于 PKI 的 V2X 信息交互认证成为关车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 14 注热点， 中国通信标准化协会 组织研制完成了基于 LTE 的车联网无线通信技术安全总体技术要求行业标准。三是聚焦数据安全和个人信息保护， 中国通信标准化协会 组织起草了车联网信息服务数据安全技术要求和车联网信息服务用户个人信息保护要求等一系列标准，加强用户敏感数据保护管理，对于涉及驾驶员信息、驾驶习惯、车辆信息、位置信息等敏感数据采取较高级别的管理要求，确保 相关信息 安全可控。 车联网安全持续得到关注，构建全链条的综合防御体系将成为必然趋势 。 随着车联网智能化和网联化进程的不断推进，网络攻击手段将不断更新，车联网安全防护水平需要不断提升 。因此，构建贯穿于车联网“端 -管 -云”全链条的综合防御体系是车联网安全发展的必然趋势。一是要建立层次化的多重安全措施的纵深防御体系，构建多级、多域的实时安全监控平台。二是要从单点、特定、被动的安全检测体系，向被动安全检测和主动安全管控相结合的综合防御体系转变，从本质上提升基础安全防御水平，逐步提升对未知威胁的防御能力和效率，并借助大数据、机器学习、人工智能等技术，实现自动化威胁识别、阻断和追溯，提升综合防御水平。 第三章 车联网 产业发展 趋势 （一）车联网产业 融合 发展新趋势 我国车联网产业正快速发展，产业链主体更加丰富，跨行业融合创新生态体系初步形成。从产业结构看，可提供诸如 V2X 碰撞预警、盲点监测等功能的 创新 企业开始加入到 汽车厂商 的一级、次级供应商中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 15 名单中， 部分 ICT 企业开始 在 汽车产业 布局 。其次，在传统汽车垂直产业体系中位居上游的芯片企业、车载显示等关键零部件企业重要性日益显著，并开始向 汽车厂商 的次级、一级供应商地位跃升。从发展趋势看，传感器、集成电路、操作系统等厂商推动了汽车智能程度的提升，而网络运营商、芯片与模组厂商、终端设备商等加速了汽车网联化的进程。从参与主体看，车联网 对传统汽车产业的影响 主要 为参与主体数量增加 和 影响扩大，一方面是更多的消费类电子企业和互联网企业加入到汽车产业链中，汽车零部件和主机厂数量增多；另一方面是汽车电子和软件在汽车产业中的重要性 增加 ，为传统汽车产业竞争格局带来影响。 一是 传统汽车产业积极拥抱人工智能和信息通信技术，渐进式推动自动驾驶发展 。 传统汽车 厂商 在资金体量、汽车制造设计上具有明显优势，也有成熟的供应销售链和生产线，商业化落地也更容易被消费者接受。 但 传统汽车 因需 考虑产品销量利润的保障与技术研发推进之间 的 有效平衡，多数 采取了 由 L1 至 L5 逐级 商业 化 产品 和 直接 进入L3/L4 级 技术产品 发展的 并行 发展策略 。 当前 ，一汽、长安、上汽、北汽、吉利和长城等 国内汽车厂商 均 已 组建 研发团队开展 L1 到 L3 级别自动驾驶的研发和测试，并制定了明确 的 未来发展规划。 车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 16 图 1 车联网专利 布局 变化趋势 选取通用、福特、丰田、本田、现代、起亚、戴姆勒、大众、吉利、奇瑞等传统 汽车厂商 为检索对象，统计 近 10 年来 上述企业在欧美和亚洲地区申请的车联网专利中与智能化网联化相关的专利占比情况 ， 发现 2012 年至今，智能化网联化专利占比逐年上升，由 2012年前后的 10到 2017 年前后的 30，智能化网联化专利成果的比重在5 年间增加了三倍。 该 变化直接反映出国内外各大 汽车厂商 对车联网智能化网联化技术的研发投入和技术布局力度。 图 2 专利企业数量变化趋势图 在全球范围内进行专利统计发现， 2012 年至今，在该领域申请专利的企业实体申请人 的 数量由 10 个增至 25 个，人均专利数量由 1件增至 2.5 件， 汽车厂商 参与智能驾驶领域专利布局的热度和申请活跃度显著提升。 中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 17 二是 新兴汽车 企业 与互联网公司成为汽车智能化增速发展的引擎 。 新兴 汽车企业 发力智能电动汽车，注重“软件定义汽车”。相对于传统 汽车厂商 ，新兴 汽车企业 实践创新的束缚少，决策机制更灵活，互联网思维易于把握用户体验，在汽车增值方面有更多的尝试空间，“软件定义汽车”和“生活方式改变出行”是新兴 汽车 企业 最为突出的发展思路。 互联网阵营的科技企业 （如出行服务商等） 有竞争汽车行业核心地位的可能。伴随共享正成为未来汽车行业的发展趋势，出行服务商通过云端的智能调度能力以及运营自动驾驶汽车带来的低成本优势，有望彻底改变传统的汽车消费模式。出行 服务 商 不仅可 作为其他服务提供商进入乘车场景的接口，还拥有丰富的变现方式和极强的平台优势。出行服务属于公共领域，当共享化出行成为趋势， 汽车厂商 销售消费级自动驾驶汽车的商业模式将发生改变，出行市场的特质使最先取得网络效应的企业拥有竞争的 先机 。 最具技术创新实力的互联网公司凭借其在 人工智能 基础技术研发、大数据分析等方面的既有优势 ， 积极布局自动驾驶领域。 通过 全球汽车智能化技术专利检索发现，互联网公司谷歌的专利申请活跃。进一步 检索 全球自动驾驶技术相关专利 ， 发现谷歌、百度等互联网公司专利 和 以 Uber 为代表的新兴汽车公司申请活 跃，专利持有量位居全球前十。 车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 18 图 3 汽车智能化、自动驾驶专利申请企业活跃排名 到目前为止，全球范围内谷歌公司的母公司 Alphabet 名下申请的自动驾驶相关专利达 333 件，合并同族后共计 150 余个专利族。 图 4 谷歌自动驾驶专利布局 三是 传统汽车厂商与互联网企业、科技企业强强联合，构建互联网汽车生态体系 。 传统汽车 厂商 、 信息通信企业、互联网 企业都 意识到自动驾驶技术 、 应用 以及商业模式 的发展是一个 长期演进的过程 ，产业的跨界合作 得到 一致 认可，强强合作 的产业联盟 是这种趋势 下 的最佳选择，自动驾驶领域 逐渐形成多方参与 、 竞争合作的复杂生态体系 。为推进智能网联汽车创新发展，实现信息通信企业、整车厂商的跨界合作， 2018 年 国汽 北京 智能网联汽车研究院有限公司 成立 ，股东 已经包含 领域内具有显著创新能力和投资实力的 20 余家龙头企中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 19 业，致力于智能网联汽车工程和技术研究与试验发展等 工作 。 自动驾驶领域对于软硬件的需求巨大。自动驾驶汽车会用到传感器、处理器、高精地图、计算机视觉决策算法等技术，同时需要计算和数据处理能力的紧密配合，其复杂程度并不是单一技术和设备的拼接，多元化产品和多领域布局并非一家 汽车厂商 或供应商所能 实现 。在日本，为实现 2020 年前绘制出日本的 3D 道路地图以及公共无人驾驶对公众开放的目标 ， 9 家日本制造企业与地图制造商 Zenrin 组建合资公司 Dynamic Map Planning。在欧洲，奥迪、宝马、戴姆勒联合收购诺基亚 HERE 数字地图业务，旨在通过集群智能技术推动高信息密度的地图产品和服务形成开放、独立的地图及出行服务平台。 传统汽车厂商与互联网企业、科技企业通过专利许可授权、合作研发、组建知识产权联盟等方式开展技术合作。一种方式是专利许可合作微软与丰田汽车达成专利授权交易， 其中 涉及大量车联网技术。专利 许可协议将基于丰田和微软强大的合作伙伴关系 进行 ，包括 以 最著名的、基于微软 Azure 云技术平台的丰田大数据中心来展开合作。另一种方式是通过合作研发获得联合专利授权， 例 如宝马和华为公司就汽车主动安全信息交互技术进行联合专利申请。知识产权联盟也是跨界合作的重要平台，国际物联网专利联盟 Avanci 专利授权平台将通信行业的专利池跨界带入 IoT 行业，旨在使物联网设备制造商们可以使用基本无线技术，加速物联网的发展， 同时 侧重互联汽车的2G/3G/4G 蜂窝技术授权。 车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 20 （二）车联网商业模式 发展 现状及趋势 车联网产业链中主要有 TSP、整车厂商、电信运营商、硬件终端、平台等各个参与主体， 其 在车联网 各 主要领域的主导能力 、 商业模式均有 不同 。未来产业的价值链将呈现各参与主体交错模式，资金的流动也 将 呈现多向化、快速化的特点。 各主要参与主体中， TSP 目前主要以 B2B 为主，收取 内容 /服务授权费 、 技术服务费 、 数据通信费 等；整车厂商前期通过增值模块获得车辆销售差价收益，收取终端、内容、服务及网络等费用。后期通过车主续费、升级提供相关服务，续约率较低；终端厂商主要以终端销售差价及服务续费等方式获取收益，第三方终端设备对车辆及车主信息掌控不足，相关 服务应用感知较差；互联网企业创新大数据分析、O2O 引流等后向收费模式，开发契合车主需求的车联网服务，累积车主流量再变现；网络运营商搭建车联网业务运营平台， 通过 网络经验为车厂提供网络解决方案， 以 流量优势进行车联网相关软硬件 的 捆绑销售。 图 5 车联网的基本价值链 中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 21 信息服务类应用的商业模式 ， 在基础性车载信息类应用的盈利点上，整车厂商、互联网公司、软 /硬件厂商等都各有侧重点 。 整车厂商在前装市场掌握着主动权，通过在自有车型搭载自有车联网系统，以免费使用形式来培养车主使用习惯，不断积累用户数量。近年来，互联网企业是进军车联网行业的先发力量，其业务应用兼容多种车机，打造行业大平台，创造了新的平台化盈利模式。地图提供商、应用提供商、系统提供商、移动智能终端提供商等企业都有直接面向企业和车主的业务应用，且应用范围出现互相融合渗透的趋势。 对于后市场服务产业链参与者，在掌握大量用户的核心数据后，运用大数据模型将探索出更多汽车后市场的 O2O 服务并实现盈利，预计 UBI 车险、汽车维护等应用的 盈利 前 景更好。 UBI 车险是基于驾驶行为以及车辆使用数据定价的车辆保险，目前欧洲、美国 UBI 车险的发展仍处于领先水平，国内大多数保险公司 UBI 车险产品处于亏损状态。初期，保险公司联合汽车厂家、 4S 店，利用大数据建立精算模型将有助于 UBI产品盈利，随着合作深入，保险公司可以 通过 积累数据提供二手车交易、汽车贷款等延伸服务来获取收益。在车辆维护商业模式中， O2O模式正在发展， TSP 服务商与 4S 店、电商等车辆维护商之间共享车辆数据，车辆维护商将线下维修保养服务与互联网平台相结合 ,基于LBS 等数据为车主提供更有针对性的服务并 获得更合理的服务利润。 汽车智能化类应用的商业模式 ， 安全和效率类应用正处于快速成长期，渗透率将逐步提升，整体市场规模有望进一步拓展 。 目前， 该领域市场份 额主要 被 一级供应商 所占据 ， 市场集中度较高，国内厂商车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 22 进入较晚， 该 领域 中 B2B、 B2C 的市场结构 并存 。 以终端 销售 为核心的 模式 占据主导地位 ， 一级供应商 独立研发产品的能力强， 牢牢占据前装市场， 主要通过 行业定制、智能终端 销售、收取服务费等 模式 获利； 以 新兴 汽车企业 、互联网企业 为 主 的模式 正在兴起 ， 其 重点在后装市场发力， 能够提供丰富的 智能车载终端 产品和服务组合； 未来随着产业链各个价值主体的探索和创新， 或将能产生满足不同用户需求的平台生态模式 ， 平台 企业 将 从 平台租赁、大数据产品 、 增值服务 等费用 中 获利。 智慧交通类 应用的商业模式 ， 基于自动驾驶车的协同化应用发展还正处在起步阶段，传统汽车厂商、互联网公司、共享出行公司都是价值链中的重要参与者，成功的商业模式或有不同形式 。 特斯拉以车辆销售为主 ， 形成纵向一体化商业模式，除 线上到线下的 直销之外，还提供超级充电桩、保值回购、软件升级等 服务，未来将打造软硬件一体化生态体系。百度以开源平台为依托 ， 形成开放式 商业模式，平台本身免费，通过 向车厂、汽车 设备商、开发企业 等 出售服务来获取收益。宝马等 部分 汽车厂商 仍以线下直销车辆的 模式 为主 ，此外还提供汽车共享、 出租车 等用户出行服务， 积极寻求 向出行服务商 的 转型。随着自动驾驶与各行业深度融合，完全自动驾驶主要通过去人力化来降低运输成本 ，从而 提高运输效率 ， 创造价值、实现盈利。预计应用市场最先实现盈利的是自动驾驶出租车，或者是租赁、共享结合的自动驾驶运输车队。在应用成熟之后，各产业相关主体要对庞大的自动驾驶监管数据、行业数据、车主数据进行有效分析，同时要找到适用中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 23 相关场景的针对性应用，才能获得成功的商业模式。 图 6 智慧交通类 应用 商业模式 第四章 政策措施 及发展建议 （一）美欧日等发达国家普遍重视车联网发展 美欧日政策措施各有侧重 。 美国是以企业为主体、政府搭平台，通过市场力量发展车联网，政府则从立法、政策、标准的方面着力营造良好发展环境；欧盟重视顶层设计和新技术研发，在关键领域通过大量资金引导产业发展，其中，车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向；日本政府关注主要产业发展，大力推动新技术应用，重点聚焦在智能交通与自动驾驶领域。总体上，美欧日政策呈现三大特点一是高度重视汽车联网相关产业发展，将其视为战略性新兴产业，在国家层面开展顶层设计；二是立法对部分重点领域大力推动和强力引领 ，例如 欧盟 DG Move 欧盟运输总司 于 2018 年 5 月 16 日出台一份 Delegated Act 法案征求意见稿，意图在欧洲 推进 合作式智能交通运输系统的 部署 ；三是政策聚焦汽车的智能化和网联化，并逐车联网白皮书（ 2018 年） 中国 信息通信研究院 24 步相互融合，具有高度自动化 能力的 车辆已经成为各国产业 布局 热点。总体上来讲， 美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局，抢占本轮产业发展的全球制高点。 自动驾驶路测法规是当前车联网政策法规 的 关注 重点 。 美欧日等国家或地区出台了自动驾驶道路测试配套政策法规，对道路测试的推进更不乏破冰之举。 2018 年 10 月 4 日，美国交通部发布新版联邦自动驾驶汽车指导文件准备迎接未来交通自动驾驶汽车 3.0，推动自动驾驶技术与地面交通系统多种运输模式的安全融合。 美国 加州放开无人自动驾驶车辆道路测试，允许开展试点项目逐步推进自动驾驶的商业化进程。具体而言，加州机动车管理局（ DMV）在自动驾驶监管法规中新增第 227.38 条，“自动驾驶（无驾驶员）道路测试”，将公共道路测试许可对象扩充至完全无人驾驶车辆。此外，负责出租车管理的加州公共事业委员会（ PUC）授权获得载客运输和机动车辆管理局的测试双重许可的运输公司可在 加州开展试点项目，批准自动驾驶汽车进行免费载客运行。 2018 年 5 月欧盟委员会公布自动驾驶推进时间表，各国大力推动道路测试。 2017 年 6 月日本警察厅发布了远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准，将远程监控员定位为远程存在、承担道路交通法规规定责任的驾驶人，允许自动驾驶车辆在驾驶位无人的状态下进行上路测试。 （二）我国 支持车联网 产业 发展的政策措施基础 各级政府部门积极加快部署，联合成立车联网产业发展专项委员会 。 2017 年 2 月，国务院发布“十三五”现代综合交通运输体系发中国 信息通信研究院 车联网白皮书（ 2018 年） 25 展规划，提出加快推进智慧交通建设，不断 提高信息化发展水平，充分发挥信息化对促进现代综合交通运输体系建设的支撑和引领作用。 2017 年 4 月，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合发布汽车产业中长期发展规划，提出智能网联汽车推进工程。 2018 年 1 月，国家发改委对外发布智能汽车创新发展战略（征求意见稿