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北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 1 WRI.ORG.CN 刘莹 程颖 何巍楠 赵晋 邱诗永 宋苏 王颖 UATION ON AIR POLLUTANTS REDUCTION EFFECTS OF BEIJING LOW EMISSION ZONE AND CONGESTION CHARGING POLICIES 北京低排放区和拥堵收费 政策减排效果方法研究2 WRI 校对 谢亮 设计 张烨 北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 I 目录 1 执行摘要 5 cutive Summary 9 第 1 章 前言 9 研究背景与意义 10 研究目的及内容 10 研究技术路线 13 第 2 章 北京市机动车结构分析 13 北京市机动车排放标准 14 北京市机动车车型与能源结构现状 21 第 3 章 政策减排效果评价方法介绍 21 机动车排放模型综述 25 本文研究方法 33 第 4 章 低排放区和拥堵收费政策减排效果评价 33 情景方案 35 政策评估方案 35 关键参数标定 37 路网排放分布模型 38 政策减排效果评估结果 45 第 5 章 总结与建议 46 参考文献 47 注释 47 致谢II WRI 图目录 图1-1 本报告的研究技术路线 . 11 图2-1 2014 年北京市各类机动车所占比例 14 图2-2 2014 年北京市机动车排放标准结构 14 图2-3 2014 年北京市机动车能源结构 . 15 图2-4 2014 年北京市公交车辆能源结构 15 图2-5 2014 年北京市公交车辆排放标准结构 . 15 图2-6 2014 年北京市郊区客运行业车辆结构情况 , 16 图2-7 2014 年北京市出租车行业车辆结构情况 . 16 图2-8 2014 年北京市货运车辆能源结构分布 . 17 图2-9 2014 年北京市省际客运行业车辆结构情况 17 图2-10 2014 年北京市旅游客运行业车辆构成情况 . 18 图2-11 2014 年北京市私人小客车排量结构情况 . 18 图3-1 排放模型原理图 21 图3-2 北京市一体化综合交通排放模型体系总体框架 . 24 图3-3 车队分类标准 . 25 图3-4 三层次机动车排放因子模型框架 26 图3-5 某车型机动车比功率对应的排放率 27 图3-6 某车型不同速度对应的NO x 污染物排放因子 27 图3-7 某车型综合排放因子 27 图3-8 北京市交通领域节能减排统计与监测平台功能界面 28 图3-9 北京市交通领域节能减排统计与监测平台数据采集技术原理 . 28 图3-10 路网排放分布模型技术路线 . 29 图3-11 宏观交通模型软件构架图 . 30 图3-12 道路流量结构调查技术路线 31 图4-1 排放清单模型测试方案 34 图4-2 全市机动车能源结构预测 . 36 图4-3 全市机动车排放结构预测 . 36 图4-4 各个情景下北京市六环内路网早高峰小时流量 . 37 图4-5 全市道路流量车型排放结构 37 图4-6 PM 排放预测结果 . 38 图4-7 NO x 排放预测结果 . 39 图4-8 HC 排放预测结果 39 图4-9 CO 排放预测结果 . 39 图4-10 CO 2 排放预测结果 . 39北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 III 表目录 图4-11 2017 年三种情景下北京市路网PM 排放强度 40 图4-12 2017 年三种情景下北京市路网NO x 排放强度 . 40 图4-13 2020 年三种情景下北京市路网PM 排放强度 . 41 图4-14 2020 年三种情景下北京市路网NO x 排放强度 41 图4-15 2017 年三种情景下北京市路网HC 排放强度 . 42 图4-16 2017 年三种情景下北京市路网CO 排放强度 . 42 图4-17 2020 年三种情景下北京市路网HC 排放强度 . 43 图4-18 2020 年三种情景下北京市路网CO 排放强度 . 44 表3-1 部分机动车排放模型比较表 23 表4-1 情景方案表 . 34 表4-2 模型关键参数影响因素表 . 35IV WRI北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 1 执行摘要 文章亮点研究建立了适用于北京市低排放区和拥堵收费政策的评价方法，测试评估这两个 政策的污染物减排效果。减排效果与限行力度相关，长期而言，低排放区和拥堵收费政策均有不错的减排 效果。低排放区对于颗粒物和氮氧化物的控制有较好的效果，而拥堵收费政策则在碳氢 化合物和一氧化碳减排方面表现更佳。建议政府尽可能地采取多种措施综合治理机动车污染，并对不同交通政策情景进 行单一措施和综合措施的减排效果评估，以有效减少目标污染物的排放。宣传低排放区和拥堵收费政策在空气质量改善方面的效益，可以作为地方政府制 定宣传方案时的重要一环，提高公众对政策的接受度。2 WRI 研究背景与目的 北京的交通与环境面临严峻的挑战，急需研究制定应对 措施。 城市化进程的加快、机动车保有量和出行需求的快速 增长，给北京市的交通和环境带来了巨大压力。北京市政府 为此出台了一系列交通需求管理和节能减排政策，力图改善 北京市环境质量。而如何量化评估政策方案实施后各种大气 污染物的减排效果，进行不同政策方案的比选，是政府科学 制定政策措施面临的挑战。 本研究为北京等大城市未来制定低排放区和拥堵收费 政策提供技术支撑。 报告首先总结了北京市现行的机动车排 放和车用燃油标准，收集和分析了北京市机动车排放相关数 据。在此基础上，基于国际上使用较为广泛的几种机动车排 放模型，研究确立了适用于北京市低排放区和拥堵收费政策 的评价方法。 关于本报告 本报告由世界资源研究所和北京交通发展研究院合作 完成，是北京低排放区拥堵收费项目系列报告出版的第二本 报告。 北京低排放区拥堵收费项目系列报告旨在将国际成功 实施相关政策的经验传播到中国，以探索低排放区拥堵收费 政策在中国城市的应用实践。系列报告出版的第一本工作论 文为拥堵收费和低排放区国际经验研究 1 ，针对伦敦、 新加坡和斯德哥尔摩这三个城市实施拥堵收费和低排放区政 策的成功实践，从准备阶段、方案设计、技术选择、公共宣 传、实施和管理，以及政策效果等各个阶段进行全面深入研 究，总结政策成功实施的关键要素，为低排放区拥堵收费政 策在中国的实施提出建议与参考。本报告着重在建立适用于 北京市交通政策，尤其是低排放区和拥堵收费政策的评价方 法，以指导政府量化评估政策方案实施后的减排效果，科学 比选不同的政策方案，制定合理的政策措施，有效减少目标 污染物的排放。北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 3 研究问题与方法 研究旨在建立适用于北京市低排放区和拥堵收费政策的 评价方法，以测试和评估这两个政策的污染物减排效果。 研 究建立了交通政策减排效果评估的机动车排放核算模型，结 合低排放区和拥堵收费政策交通流量与速度影响输入包，设 计并采集、分析对道路流量、车型结构、路网运行速度敏感 的排放模型关键参数。通过对低排放区和拥堵收费政策情景 以及对照组近期和远期的排放计算，评估这两个交通节能减 排政策的污染物减排效果。为精确评估低排放区和拥堵收费 政策的减排效果，本研究以北京市一体化综合交通排放模型 体系为基础，采用其第一层次的宏观核算清单模型研究建立 面向低排放区和拥堵收费政策的宏观减排效果评价方法，对 基准年和未来年不同情景方案下的年度总排放量进行核算和 预测。 同时，研究还采用第二层次的中观路网评价模型，研 究建立政策路网减排效果的评价方法，基于地理信息系统 （Geographic Ination System, GIS）平台进行政策减排 效果评估，以评估不同政策情景对区域和重点路段的污染物 减排效果。 结论与建议 研究表明，长期而言两个政策均有不错的减排效果。 低 排放区对于颗粒物（PM）和氮氧化物（NO x ）的控制有较 好效果，而拥堵收费政策则在碳氢化合物（HC）和一氧化 碳（CO）减排方面表现更佳。若能有较大的限行力度，例 如设计的低排放区政策中不允许国Ⅲ以下车辆进入六环路行 驶，则能产生较好的减排效果。 基于本研究结果，我们提出以下建议供决策者们参考， 以推进低排放区和拥堵收费政策的实施。▪ 运用政策减排效果评估方法对不同交通政策情景 进行单一措施和综合措施的减排效果评估，为决 策的过程提供有力的支持。▪ 尽可能地采取多种措施综合治理机动车污染，尤 其针对高污染及高排放车辆，以有效减少目标污 染物的排放。▪ 低排放区和拥堵收费政策在空气质量改善方面的 效益，可以作为地方政府制定宣传方案时的重要 一环，以提高公众对政策的接受度。4 WRI北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 5 CUTIVE SUMMARY HighlightsThis report establishes an uation ology that can be applied to Beijing’s Low Emission Zone LEZ and Congestion Charging CC policies, in order to quantify the air quality benefits of these two policies.The air quality benefits are associated with stringent traffic restrictions. In the long term, both LEZ and CC can have significant emissions-reduction effects.LEZ is better suited to control particulate matter PM and nitrogen oxides NO x , whereas CC will per better in reducing hydrocarbons HC and carbon monoxide CO.We suggest that municipal governments implement multiple measures to deal with vehicle emissions, and uate the benefits of different policy scenarios to determine the most effective way to reduce pollutants.The LEZ/CC’s effect on air quality improvement can be highlighted in public communication strategies to increase public acceptance of the policies.6 WRI Background and Objectives Beijing’s severe congestion and air quality issues require immediate government action on mitigation measures. Rapid urbanization and motorization pose severe risks to Beijing’s traffic flow and environmental quality. The Beijing Municipal Government has issued a series of transport demand management TDM measures and energy conservation and emissions-reduction policies in an effort to tackle environment problems. One of the main challenges for the government is to quantify the emissions-reduction effects of different policy schemes and compare the effectiveness of those schemes. The purpose of our research is to provide technical support for Beijing and other Chinese cities regarding LEZ/CC policies to be adopted in the future. The report summarizes existing vehicle emission and fuel standards in Beijing and China and analyzes current vehicle emissions in Beijing. Based on a literature review of prevailing international vehicle emission models, we establish an uation ology that can be applied to Beijing’s LEZ/ CC policies. About This Report This report has been prepared by Beijing Transport Institute and World Resources Institute. It is the second of a planned series of Beijing LEZ/CC project reports. The series aims to bring the successful international practices of LEZ/CC policies to China and make recommendations on how to implement these strategies in the Chinese context. The first published working paper in the series was Study on International Practices for Low Emission Zone and Congestion Charging 1 , which focused on the successful experiences of London, Singapore, and Stockholm with LEZ/CC policies. The analysis emphasized the preparation stage, scheme design, technology, public communication, implementation and management, and policy effects. It summarized the key factors leading to successful implementation and provided suggestions for implementation of LEZ/CC in China. The present report focuses on development of the uation ology that can be applied to Beijing transport policies, especially LEZ/CC policies. Its purpose is to guide the government in quantifying the positive effects of policies on vehicle emissions reduction and comparing the effectiveness of different policies.北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 7 Research ology This research establishes an uation ology that can be applied to LEZ/ CC, to uate the emissions-reduction effects of both policies. The project develops a vehicle emissions accounting model to uate the emissions-reduction potential of transport policies. Using data on traffic volume and speed provided by the Beijing Transport Institute, we design, collect, and analyze key model parameters that are sensitive to road traffic, vehicle structure, and speed. Through estimation of short- and long-term pollutant emissions of LEZ/CC scenarios and a control group, we test and uate emissions-reduction effects of LEZ/CC policies. To understand more deeply how the LEZ/CC policies help reduce vehicle emissions, this research uses a macroscopic emission accounting model to uate the overall emissions-reduction effects of LEZ/CC, and calculates the annual aggregate emissions of different policy scenarios in the base year and target years. The project employs the mesoscopic static network uation model to uate the effects of LEZ/CC on reducing pollutant emissions in specific areas and key road sections on the basis of the Geographic Ination System GIS plat. Key Findings and Recommendations The results show that in the long term both policies have good emissions-reduction effects. LEZ is better suited to control particulate matter PM and nitrogen oxides NO x whereas CC is more effective at reducing emissions of hydrocarbon HC and carbon monoxide CO. If traffic restrictions tied to emission standards are more stringent e.g., no vehicles below National Standard III are allowed to enter the 6th Ring Road area of Beijing, the LEZ policy would have greater emission-reduction effects. Based on our research, we propose the following suggestions for decision-makers to promote LEZ/CC policies▪ Apply the uation ology for emissions reduction to different trans- port scenarios, so as to provide strong sup- port for the decision-making process.▪ Implement multiple measures to compre- hensively deal with vehicle emissions, es- pecially for heavy polluting vehicles, to effectively reduce emissions of target pollutants.▪ Communicate the benefits of LEZ/CC policies on air quality improvement via public communication strategies, to increase public support for the policy.8 WRI北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 9 前言 第一章 1.1 研究背景与意义 截至2014年年底，北京市机动车保有量已达到 559.1万辆，六环路内日均出行总量达到3146万人 次（不含步行）（北京交通发展研究中心 2015）。 城市化进程的加快、机动车保有量和出行需求的快 速增长给北京市的交通和环境带来了巨大压力。北 京市环境保护局数据显示，2012年至2013年，在 北京本地排放源中，机动车排放对细颗粒物（fine particles, or particulate matter 2.5, PM 2.5 ）的贡 献率为31.1，对挥发性有机物（Volatile Organic Compound, VOCs）的贡献约占全市总量的1/3，而 对氮氧化物（Nitrogen Oxides, NO x ）的贡献约占 全市总量的一半以上（北京市环境保护局 2014）。 2017年移动源对北京本地大气PM 2.5 的贡献比例上升 到45（北京市环境保护局 2018）。 为改善北京市环境质量，2013 年9 月北京市人 民政府印发了北京市2013-2017年清洁空气行动 计划，明确提出84条空气污染治理任务，并将 机动车作为全市主要污染治理领域之一，提出研究 出台低排放区拥堵收费、外地车限行等一系列交 通需求管理和节能减排政策（首都之窗 2013）。 如何量化评估政策方案实施后的PM、 NO x 、一 氧化碳（Carbon Monoxide, CO）和碳氢化合物 （Hydrocarbon, HC）等各种大气污染物的减排效 果，进行不同政策方案的比选，是政府科学制定政 策措施面临的挑战。 “低排放区”是指为促进区域空气质量改善，针对机动车 等交通工具专门设定污染物排放限值的燃料限制区。低排放 区的目的是通过制定排放标准或准则，减少某区域内污染最 严重车辆的使用，从而达到改善空气质量的目的。因此，低 排放区的实施并不一定能减少交通流量，而更多的作用在于 促进重污染车辆向低排放清洁车辆的更新换代。截至2016年5 月12日，城市低排放区已经成为14个欧洲国家和日本东京用于 解决交通空气污染问题的重要措施。香港也从2015年12 月31 日 起在几条交通繁忙街区限制高排放公交车进出。 “拥堵收费”是对驾车者使用拥堵的道路而收取的一种 附加费用，其目的是在不增加基础设施供给的情况下，通 过收费来调节出行需求以缓解拥堵。拥堵收费本质上是对 使用道路空间资源的费用补偿，在考虑出行者路径选择及 方式选择的行为基础上，利用价格机制来调节交通量的时 空分布、限制城市道路高峰期的车流密度、提高道路设施 的通行速度、协调多种出行模式尤其是高容量的公交系统 和非机动车交通系统的利用率，从而满足道路使用者对时 间和经济效率的要求。目前，世界上主要有新加坡（1997 年） 、 意大利的罗马（2001）和米兰（2008年） 、 英国的杜伦 （2002年）和伦敦（2003年） 、 瑞典的斯德哥尔摩（2006年）和 哥德堡（2013年） 、 以及马耳他的瓦莱塔（2007年）等国家和 城市实施了不同形式的收费或许可制度，以此应对交通拥 堵和环境问题。其中，罗马、伦敦、斯德哥尔摩、米兰和 哥德堡等城市同时推行了低排放区和拥堵收费两项政策。 关于低排放区和拥堵收费政策的成功实践经验， 可参考世界资源研究所工作论文拥堵收费和低排 放区国际经验研究 （http// Practices-for-Low-Emission-Zone-and-Congestion-Charging）。 专栏 1 10 WRI 1.2 研究目的及内容 本报告将在采集和分析北京市机动车污染物排放特征 数据的基础上，研究低排放区和拥堵收费政策的效果评价 方法，为北京等大城市未来制定低排放区和拥堵收费政策 提供技术支撑。 报告主要研究内容包括▪北京市交通行业节能减排现状分析 总结北京市现行的机动车排放和车用燃油标准，收集 和分析北京市机动车排放相关数据，包括车型结构和能源 结构。▪ 政策减排效果评价方法研究 研究建立面向缓堵减排政策（此研究中特指低排放区 和拥堵收费政策）减排效果评估的机动车排放核算模型，结 合北京交通发展研究院的低排放区和拥堵收费政策交通流 量与速度影响输入包（包括现状数据和未来的流量和速度预 测） ， 设计并采集分析对道路流量、车型结构、路网运行速 度敏感的排放模型关键参数。▪ 政策减排效果评价方法的应用 根据北京交通发展研究院输入的基准情景和三组政策 情景方案（包括对照组、低排放区政策和拥堵收费政策） ， 利用政策减排效果评价方法进行污染物排放测算。 1.3 研究技术路线 本报告的研究技术路线如图1-1 所示。 研究的开展主要分为四个阶段 第一阶段，收集相关数据，总结北京市机动车保有 量、排放和车用燃油标准、能源结构和车型结构现状。 第二阶段，根据北京交通发展研究院输入的政策情景 方案，分析政策的关键减排因素，设计确定影响政策减排 效果的关键参数。 第三阶段，在既有交通模型、车队模型和排放因子模 型的研究基础上，搭建面向宏观机动车排放测算的清单模 型和面向路网排放可视化展示的路网排放模型。 第四阶段，根据外部输入的低排放区和拥堵收费政策 情景方案，利用评价方法进行不同情景方案的效果测试， 测算出低排放区和拥堵收费两种不同政策下的污染物减排 效果。北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 11 图 1-1 | 本报告的研究技术路线 现状调研分析 机动车 减排政策 车辆保有量 与结构 车辆活动 水平 车辆排放 水平 政策减排因素分析 收费对象 收费标准 交通模型 公交 货运 省际 旅游 出租 燃料类型 小客车 排放标准 车队模型 排放模型 模型搭建 方案效果评价测试 污染物减排效果 温室气体减排效果 政策情景方案设计 流量输入包 调查 测试 关键参数标定12 WRI北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 13 北 京 市 机 动车 结 构 分析2第二 章 2014年，北京市环境保护局利用数值模型、受体 模型和污染源清单模型的综合解析数据显示，机动车 尾气排放的PM 2.5 占全市本地PM 2.5 排放量的31.1 ， CO 排放占86 ， NO x 占57 ，VOCs 占38（北京市环境 保护局 2014） ， 其中重型柴油车为PM 2.5 和NO x 的主要 排放源，轻型汽油小客车是VOCs的主要排放源（新 华网 2016）。2017年移动源对北京本地大气PM 2.5 的贡 献比例上升到45（北京市环境保护局 2018）。 能耗方面，2014年，交通领域能耗总量为 1944.1万吨标准煤（北京市交通行业节能减排中心 2014 ），占全市能耗的28.5。 2.1 北京市机动车排放标准 为了改善空气环境质量，减少高排放车辆污染，北 京市在尾气排放标准方面实行严格管控，一直提前执行 国家相关标准，排放标准逐步提升。北京市分别于1999 年、2002年、2005年、2008年、2013年率先实行国家 第一、第二、第三、第四、第五阶段机动车排放标准 （简称“国Ⅰ” 、 “国Ⅱ”、 “国Ⅲ”、 “国Ⅳ” 、 “国Ⅴ” ） ， 均比全国提前2 ～3 年的时间，达不到排放标准的新车禁 止在北京销售。北京市环境保护局数据显示，每执行一 次新标准，单车污染将减少30～50 （ 新华网 2016）。 对于在用车的排放管理，北京市同样采取了严格 的措施 1 强化在用车排放监管 实行环保标志管理1999年开始发放环保标志，绿 标车包括国I （含）以上汽油车和国III（含）以上柴油 车，黄标车是指国I 以下汽油车和国III以下柴油车，绿 标车每年检测一次，黄标车每年检测两次，无有效环 保标志的车辆不能上路行驶。 2 提高标准加快老旧机动车淘汰更新 a.高排放车限行2003年限制黄标车在二环路内行 驶，2009 年1 月起，禁止黄标车在五环路内行驶，2009 年10月起，禁止黄标车在六环路内行驶。2017年2 月15 日 起，北京市对本市及外埠的国I 、国II排放标准轻型汽油 车，实施五环路（不含）以内道路工作日限行。2017年 9 月21日起，北京市在六环路（含）内设立载货汽车低 排放区，对在本市行政区域内道路上行驶的部分载货 汽车采取交通管理措施。 b.老旧车淘汰鼓励政策2008年起，对提前淘汰的黄 标车，按照车型和使用年限给予资金补助。2017年9 月， 北京市印发北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰方 案（京政办发[2017]39号），对2017年9 月21 日至2019 年9 月 20 日期间将车辆报废或转出本市的高排放老旧柴油货运 车车主给予政府补助。补助标准区分不同车型，综合考 虑车辆使用年限及残值，按照报废时间分档确定，并采 取逐步退坡的方式，鼓励车主提早淘汰老旧车辆。 专栏 2 14 WRI 2.2 北京市机动车车型 与能源结构现状 （1）总体情况 截至2014年年底，北京市机动车保有量为559.1万辆， 各种类型机动车所占比例如图2-1所示，其中私人小客车占 74.8。排放标准结构方面，以“国Ⅳ”为主，占43.7， “国Ⅴ”车辆占14.4（图2-2）。能源结构以汽油车为 主，占92.8（图2-3 ）。 （2）公交车辆 截至2014年年底，北京市公交行业拥有车辆数量为 23860辆，其中电驱动车910辆，天然气车6111辆，混合动 力车862辆，其他全部为柴油车（图2-4）。排放标准结构 方面，“国Ⅲ”占51，“国Ⅳ”占43，“国Ⅴ”及以 上占6（图2-5）。 图 2-1 | 2014年北京市各类机动车所占比例 图 2-2 | 2014年北京市机动车排放标准结构 国III 摩托车 国I 及以下 私人 小客车 国IV 非营运 客车 非营运 货车 货运 车辆 国II 单位 小客车 国V 及以上 其他 车辆 出租 车辆 50.0 80.0 70.0 60.0 50.0 30.0 30.0 40.0 40.0 10.0 10.0 20.0 20.0 0 0北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 15 图 2-3 | 2014年北京市机动车能源结构 图 2-4 | 2014年北京市公交车辆能源结构 图 2-5 | 2014年北京市公交车辆排放标准结构 国IV 国III 国V 及以上 60.0 30.0 50.0 40.0 10.0 20.0 0 天然气车 电驱动车 柴油车 混合动力车 70.0 60.0 30.0 50.0 40.0 10.0 20.0 0 柴油车 汽油车 天然气车 电动车 其他 100.0 90.0 80.0 70.0 60.0 30.0 50.0 40.0 0.40 10.0 20.0 0.20 0 016 WRI （3）郊区客运车辆 截至2014年年底，北京市郊区客运行业拥有车辆数量 为3584辆，其中天然气车588辆，混合动力车90辆，电驱 动车1 辆，汽油车41辆，其他全部为柴油车（图2-6）。排 放标准结构方面， “ 国Ⅲ”占77.0, “ 国Ⅳ”占15.0，“ 国 Ⅴ”及以上占4.5。车辆使用强度为年均行驶8.2万千米。 （4）出租车辆 截至2014年年底，北京市出租车行业拥有车辆数量 为69393辆，如图2-7所示，其中电动车2450辆，天然 气2000辆，其余均为汽油车。汽油车及天然气车排放标 准中，“国Ⅲ”占8.1,“国Ⅳ”占54.8，“京Ⅴ”占 37.0。车辆年均行驶里程为8～10 万千米。 图 2-6 | 2014年北京市郊区客运行业车辆结构情况 图 2-7 | 2014年北京市出租车行业车辆结构情况 汽油车 纯电动车 京V 天然气车 国III 国IV 京V 车辆数 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 汽油车 纯电 动车 混合动 力车 天然气车 柴油车 国V 国V 国III 国V 国IV 国III 国III 国IV 国IV 车辆数 2,800 2,100 1,400 700 0北京低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究 17 （5）货运车辆 截至2014年年底，北京市共拥有营运货车19.6万辆，其 中96.5的货运车辆为柴油车和汽油车，新能源车辆比例不 足0.5（图2-8） 。 北京市重型柴油货运车辆中， “ 国Ⅲ”标 准以下的车辆所占比例仅为17.5，但其尾气中PM排放对全 市机动车污染物排放总量的贡献率却高达50以上。 （6）省际客运车辆 截至2014年年底，北京市省际客运行业拥有车辆数量 为1137辆，如图2-9所示，其中汽油车566辆，柴油车568 辆，天然气车3 辆。排放标准结构方面，以“国Ⅲ”及以上 车辆为主，占73.4。车辆使用强度为年均行驶2.4万千米。 图 2-8 | 2014年北京市货运车辆能源结构分布 图 2-9 | 2014年北京市省际客运行业车辆结构情况 汽油车 柴油车 其他 60.0 70.0 80.0 30.0 50.0 40.0 10.0 20.0 0 汽油车 柴油车 国III 国IV 国I 国II 国III 国IV 国IV 天然气车 车辆数 450 400 350