碳资产管理：低碳时代航空公司的挑战与机遇

22 Aug. 2010 Vol. 116由 全球气候变化问题引出的降低温 室气体排放， 进而出现的碳交易， 使碳排放从科学领域跨越到金融领域。 从碳排放权能通过交易市场在组织实体之间进行转换开始， 对于组织实体而言， 碳排放实质上成为了一种特殊的资产。 碳资产的出现， 在全球气候变化问题愈演愈烈的时代背景下， 将给排放企业带来前所未有的挑战和机遇。一、 碳资产形成的背景1992 年， 随着 联合国气候变化框架公约 （ The United Nations FrameworkConvention on Climate Change ，UNFCCC ） 的签署， 人类首次就温室气体排放 （主要是二氧化碳排放） 正在导致全球气候变化达成了共识。 考虑到历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家 ； 发展中国家的人均排放仍相对较低 ；发展中国家在全球排放中所占的份额将会增加 ； 提出了 “共同但有区别责任” 原则。所有国家根据其这一原则和各自的能力及其社会和经济条件， 尽可能开展最广泛的合作， 并参与有效和适当的国际应对行动。1997 年联合国气候变化框架公约第三届缔约国会议， 通过具法律约束力的 京都议定书。 其目标是 “将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平， 进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。 2001年联合国气候变化框架公约第七届缔约国会议， 通过落实 京都议定书 机制的一系列决定文件， 使得落实 联合国气候变化框架公约 真正具备了可操作性。京都议定书 缔约方分为两类， 即附件一国家 （主要为发达国家和工业化国家）和非附件一国家 （主要为发展中国家和未发展国家和岛国）。 规定附件一国家必须履行温室气体排放比基准年 （ 1990 年） 绝对量削减义务， 非附件一国家则不受此约束。 同时 京都议定书 将温室气体排放进行了量化， 并将所有温室气体均用二氧化碳当量进行计算， 这就将引起气候变化问题的温室气体最终都以二氧化碳的形式进行讨论，“碳排放” 成为温室气体排放的代名词。京都议定书 最具创造性的法律贡献是引入了市场经济机制， 使得在碳排放问题上的实质减排变成了一场围绕 “碳排放权” 展开的全球贸易。 其中规定了三种交易机制 排放贸易 （ ET ） 一个发达国家将自己超额完成的减排义务指标以贸易的方式转让给另一个未能完成减排义务指标的发达国家， 出让方自然要从其排放额度中扣除卖出去的额度。联合履行 （ JI ） 一个发达国家向另一个发达国家以技术和资金投入的方式实现减排的项目， 由此实现的减排额度可以转让给投入技术和资金的缔约方。清洁发展机制 （ CDM ） 发达国家向发展中国家进行资金和技术投资实现减排目标的项目， 由此产生的减排当量算作发达国家的减排额度。 这一个机制被看作是发达国家与发展中国家之间 “ 双赢机制 “ ，发展中国家无偿获得了资金和技术投资，而发达国家以低廉的成本实现了法律要求的减排额度。正是通过法律建构， 碳排放这样一个实质的人类活动就变成一种抽象的、 可分割、 可交易的法律权利。国际条约将碳排放权分配给国家， 并规定国家之间进行碳排放权交易的规则。由于国家可对这些碳排放权进行地域或行业分割， 从而最终将其分配给每一个企业，由此出现市场主体之间的商业交易， 形成了一个复杂的全球碳排放权的交易市场。而当金融工具进入这个交易市场之后， 就产生专门的 “碳金融”。碳排放交易理论的基础是排放权， 当碳排放与财务、 金融挂钩后， 这种权利就可视为一种有价产权， 进而演变为一种特殊形态的资产， 即碳资产。二、 什么是碳资产碳资产是一个具有价值属性的对象身上体现或潜藏的所有在低碳经济领域可能适用于储存、 流通或财富转化的有形资产和无形资产。 这个对象， 可以是企业， 也碳资产管理文 / 林鹏 （中国国际航空股份有限公司）Management of carbon assets低碳时代航空公司的挑战与机遇特别关注 绿色航空 2010232010. 8 Vol. 116可以是城市、 地区， 甚至可以是一个国家、民族， 更可以对应于全球。 全球碳资产的流通总量虽然在操作上很难量化， 但在逻辑上是完全存在的。 同时， 碳资产不仅包含今天的资产， 也包括未来的资产 ； 不仅包括 CDM 资产， 也包括一切由于实施低碳战略而同比、 环比产生出来的增值。“碳资产” 的财务特征是一个企业获得的额外产品， 不是贷款， 是可以出售的资产， 同时还具有可储备性 ； 由于碳市场的存在， 碳资产的价格是波动的， 由于排放总量的限制， 长期来看碳价格呈逐年上涨趋势。 此外， 类似资本市场的碳交易市场， 将资本市场的某些特征引入碳资产评估， 例如 买方信用评级较高， 它既对股东有利， 同时对融资 （贷方） 有利， 这将大大提升项目企业的公共形象， 获得无形的社会附加值。在环境合理容量的前提下， 政治家们人为规定包括温室气体的排放行为要受到限制， 由此导致碳的排放权和减排量额度（信用） 开始稀缺， 并成为一种有价产品， 即碳资产。 这种逐渐稀缺的资产在 京都议定书 规定的发达国家与发展中国家共同但有区别的责任前提下， 出现了流动的可能。由于发达国家有减排责任， 而发展中国家暂时没有， 因此产生了碳资产在世界各国的分布不同。 另一方面， 减排的实质是能源问题， 发达国家的能源利用效率高， 能源结构优化， 新的能源技术被大量采用， 因此本国进一步减排的成本极高， 难度较大。 而发展中国家， 能源效率低， 减排空间大， 成本也低。 这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本， 形成了高价差。 发达国家需求很大， 发展中国家供应能力也很大， 国际碳交易市场由此产生。例如， 某大型钢铁厂通过技改减少了二氧化碳排放， 并将该排放值成功申请了CDM 项目， 这笔碳交易产生的资产， 毫无疑问属于它的碳资产。 同时， 如果该钢铁厂将厂区内的照明用具全部改装为低耗能率的节能灯， 在扣除成本后而节省出来的电， 虽然没有最后进入 CDM 项目， 也是碳资产的一部分 ； 此外， 该钢铁厂通过和某科研机构携手， 研发出碳封存技术， 则该技术及相关设备也是该企业碳资产的一部分 ； 如果该钢铁厂实施低碳战略， 通过一段时间的持续努力， 并基于其各种社会影响和效益影响， 股市增值或资产评估值明显上升， 则该上升部分同样应作为碳资产来对待。三、 航空公司的碳资产形态在全球以排放交易为减排手段的大趋势下， 航空排放将是一笔巨大的资产。 根据 IATA 年报显示， 2008 年全球航空业共消耗 2.15 亿吨燃油， 共排放 6.77 亿吨二氧化碳当量， 按目前国际碳市场价格每吨15 欧元计算， 航空业碳资产存量价值超过100 亿欧元。 然而， 这些资产不能全部兑现， 或者说不能直接兑现， 因为飞机终究还是要排放的。 按照现行的国际法规和交易市场规则这笔资产可以表现为多种形式。 一 排放交易免费配额 （ ETS FreeAllowances ）根据排放交易机制 （这里不特指 EU-ETS ） , 国家或企业的排放权利是通过免费分配排放配额的形式实现。 在每个交易期（年度） 初， 排放管理机构根据既定的规则， 向排放实体分配一定额度的排放指标。该免费指标与交易市场的排放指标是对等的， 即可以向市场出售。 通过这一手段， 企业获得免费配额本质上已是一种有价商品，即碳资产。以即将实行的欧盟航空 ETS 规则， 预计汉莎集团下属各承运人将能在 2012 年分配 2000 万吨免费排放配额， 这笔排放配额一旦注入汉莎集团的碳账户， 即形成一笔价值 3 亿欧元的资产。 在碳市场上短暂的历史上， 有很多企业在获得这笔资产的同时就将其在市场上抛售， 变现后的现金用于企业的经营生产， 在一年过程中根据企业实际排放情况逐步购买相应配额。 这一点非常类似航空公司对飞机的售后回租，目的在于补充企业现金流。 当各航空公司获得不同额度的免费配额并兑现后， 这笔资金足以对公司的运营产生一定影响， 加之不同公司获得的配额差距甚远， 进一步导致市场竞争能力的不平衡。 二 排放交易 （ Emission Trading ）碳市场及其交易最初是为实现排放权的市场化流动， 最终使得全社会减排目标的达到且减排成本最低化所设计， 这一手段同时也形成了企业管理碳资产的一种灵活形式。 在排放交易所的账户中， 既有免费分配的排放配额， 也有从市场购得的排放额度， 它们都可随时交易。企业首要考虑的是在交易年度到期时， 账户上应保证有与企业实际排放量相等排放额度， 以供向管理当局提交。 同时也在适当时机购买超额额度进行储备， 供未来年度提交使用， 当然也可以低买高卖，赚取差价， 以冲减交易成本。碳市场同其它金融市场一样， 有现货交易也有期权交易， 由此扩大了碳市场的作用， 同时也扩展了碳资产的内涵。 企业有可能使用衍生金融工具， 进一步缩小交易成本， 或使免费获得的排放配额得到保值和增值。 三 CDM 和 JI 机制产生的减排单位（ CER 、 ERU ）京都议定书 定义的 CDM 和 JI 机制实现了一种企业自身减排能力变现为碳资产的可能性。 在传统排放行业 （如 发电、钢铁冶炼、 石化、 水泥等）， 企业通过技术改造达到的减排能力被核定为减排单位，这一减排单位可以通过碳市场进行交易，交易所得冲减企业技术改造的直接投资后，剩余部分便是一种额外的收入。 这种减排单位便成为企业一笔有价值的资产， 它由企业自身生产， 可以随时通过市场兑现。虽然现有的 CDM 和 JI 机制还没有适用于航空业的方法学， 但当航空业被纳入排放交易机制后， 行业对与 ETS 并列 CDM和 JI 两种机制自然就有了强烈的需求。2009 年在 ICAO 国际航空与气候变化高级别会议上一项关键议程就是考虑在UNFCCC 下优化现有机制， 形成适合国际航空的减排机制。 一旦开发出可用于航空业的 CDM 或 JI 方法学， 航空公司自身减排能力将有望转化为碳资产。四、 中国航空公司在碳资产管理方面机遇挑战并存碳市场交易以及碳资产管理对任何一个航空公司来说都是全新事物， 每个公司都面临着巨大的挑战， 特别是中国的航空公司。 碳资产管理挑战主要来源于错综复杂的国际环境导致的诸多不确定性和市场经验、 管理经验的严重匮乏。 一 国际气候政治环境的不确定性联合国气候变化框架公约缔约方第十五次会议 （ COP15 ） 没有取得实质性的进展， 关键矛盾在于三大阵营的分歧严重。一个明显的分歧是发达国家一再试图抛弃京都议定书， 否定 “共同但有区别的责任” 原则， 将发展中国拉入强制减排的行特别关注 绿色航空 201024 Aug. 2010 Vol. 116列， 这就迫使发展中国家一视同仁的加入到全球排放交易的平台。 更重要的是， 如果 京都议定书 被废弃， 那么 CDM 和 JI的命运如何， 直接关乎这两种机制产生的碳资产的命运。 而这一切的结果被留在了今年的缔约方会议。欧盟将航空业纳入 ETS 是一个非常激进的举动， 它通过将已经纳入 ETS 的固定排放源行业扩展至移动排放源， 直接突破了 京都议定书 的约束， 并选择在京都议定书到期后开始实施。 同时， 这一做法也在刺激着航空业加快审视行业并履行UNFCCC 承诺的步伐， 一些国家和地区对于航空 ETS 蠢蠢欲动， 不同行业组织也在纷纷行动。 ICAO 在 2009 年航空与气候变化高级别会议上也前所未有的大范围、 全方位讨论航空减排问题， 大会秘书处提交关于 “基于市场的手段与气候变化” 议题，就提及建立全球一致的航空业排放交易原则。 随着全球气候政治和排放交易的逐渐成熟， 无论航空业减排具体机制如何， 只要是基于市场化的减排方式， 就不可避免的面临排放权交易问题， 不同的只是时间问题。在这个大背景下， 中国的航空公司很可能成为中国第一个完全参与国际排放权交易的行业。 与中国现有 800 多个成功注册 CDM 项目的企业不同的是， 航空公司是第一个可能全领域涉足碳资产管理的行业。就中国的航空公司来说， 应比其它行业更为高度关注国际气候政治的变化， 深入研究勇于突破国际公约和国际法的地区和国家的行动， 做好充足的应对准备。 二 碳资产管理是新兴事物碳市场在全世界只有不到 10 年的历史， 其本身也还处于成长期。 欧盟不是首先建立碳市场的区域， 但经过第一阶段（ 2005-2007 年） 后， 它已经从一个追随者变成领导者。 第一阶段市场规则的不完善也导致了市场的巨大波动， 在第二阶段，欧盟调增了相应的法规和市场规则， 这一切都在不断的演变。自从有了碳市场交易， 碳资产管理的概念也就逐步被企业所关注。 当碳市场交易品种的增加、 现货交易发展到期权交易、甚至出现了碳基金， 碳资产管理也就变得越来越复杂。 目前， 国外有很多投资银行、专业碳机构、 咨询公司均能够提供碳资产管理的相关服务， 对于这些我们需要通过理论学习武装自己， 面对这些机构才能明辨是非， 做出正确判断。 三 国内碳市场相关机构和人才严重匮乏在中国， 还未有真正意义的碳交易市场。 目前， 北京、 天津、 上海先后成立了环境交易所， 主要提供 CDM 项目开发中介服务和自愿减排量交易， 还未形成与国际接轨的排放权实盘交易。 同时， 国内对碳市场的研究还处于理论学习和研究探索阶段，国内的银行、 金融机构还未开展与碳交易相关的业务， 缺乏真正的实盘操作经验。这样的基础条件， 使得中国的航空公司在同样面对全球航空 ETS 时， 与国外航空公司相比碳资产的管理能力显得先天不足。 为此， 有必要尽早涉足对碳市场和碳资产管理的深入研究和适当实践， 如果以欧盟时间表来看， 只剩下一年多的准备期，可以说是迫在眉睫。中国的航空公司应在适当的时候引入碳资产管理的概念， 成立相应管理机构或者业务外包， 建立企业碳资产的资产负债表。 节能减排给我们带来的最直接的益处是节省能源消耗， 降低成本， 同时也应意识到降低碳排放是企业的一笔财富， 处理得当将成为企业潜在的碳资产， 处理不当就是潜藏的碳负债， 未来有可能变成企业运营中的黑洞。 碳资产在带来挑战的同时也存在着机遇。 四 应尽早建立低碳战略“低碳” 的本质应是减少人类能源需求对碳元素的依赖， 实质内容是发展新能源， 减少化石能源消耗。 航空公司如何形成低碳思维， 在未来的低碳经济时代重新考虑企业的生存和竞争力问题 ； 碳环境将是企业未来生存环境的主要组成部分。航空公司应尽早涉足可替代能源的研发和试验。 航空器从安全第一的角度出发，决定很多能源或燃料不可用， 如核能、 液态氢等。 电能也不可用， 以现在的科技水平， 光电池的转换效率远不足以推动上百吨的飞机飞行。 此外考虑夜航问题还要考虑电池蓄能。 从能量密度角度分析， 在空间和重量限制情况下， 目前没有任何方式能存储足够的电能供飞机飞行。 排除以上能源， 剩下的只有生物质能源， 这是航空器唯一的可替代能源。航空生物燃油与其他生物质能源的碳特性相同， 即在种植阶段吸收了大气中的二氧化碳， 在燃烧时释放， 因此生命周期的碳排放大大降低。 如果在未来， 这种燃料能够大量供应， 将为航空业提供源源不断的能源供应， 有效缓解石油枯竭的能源危机。此外， 中国航空公司还应从目标使命、 产品研发、 渠道布置、 投融资安排等各个环节发掘碳价值， 整合自己企业的碳战略。随着低碳氛围不断浓厚， 低碳品牌将会应势而生。 随着低碳经济的概念在国外消费者中普及， 未来像绿色食品一样， 在商品上标识全寿命周期二氧化碳消耗情况的碳足迹 carbon footprint 将变得越来越普遍。 详尽掌握企业碳资产状态， 能够对产品进行碳标识更有利进入发达国家市场。航空企业更是尤为突出， 在竞争环境越来越复杂的国际市场， 低碳飞行很可能成为衡量航空公司品牌、 品质的重要因素， 势必将影响旅客出行对航空公司的选择。 五 应深入挖掘内部碳资源充分发挥碳资产作用航空器的每次飞行都会产生数十吨乃至数百吨碳排放， 稍具规模的航空公司一年的排放量都在百万吨级以上， 理论上这些碳资产的价值超过亿元， 最大程度挖掘碳资产的价值， 冲减减排成本， 进而获取收益， 这很可能是未来几年所有航空公司所必须面对的问题。作为中国的航空公司， 应深入研究现有的国际法， 高度关注其发展趋势。 清洁发展机制对于处于发展中国家的航空公司具有特殊意义。 航空公司为应对高油价带来的成本激增问题， 早已开始各种节油措施。 这些燃油的节省在今天看来本质上是在降低排放， 这些排放的减少存在通过CDM 兑现为碳资产的可能。 但不幸的是，随着 京都议定书 2012 年的到期， CDM生死未卜， 在未来两年的缔约方会议中围绕京都机制的谈判将越来越受关注。 因此，欲开发航空 CDM 方法学， 更应高度关注公约谈判及议定书谈判进程， 适时开发国内航空排放的 CDM 方法学， 挖掘内部潜力，兑现资产价值， 对于国内航空公司具有深远的战略意义。综上所述， 由全球气候变化问题引出的航空排放问题需要航空公司及早做好战略准备， 更好的应对不断接踵而来的航空排放问题。 （编辑 李伊）特别关注 绿色航空 2010