民航碳排放管理办法核查指南.pdf

1 附 录 A 民航碳排放 管理办法 核查 指南 A.1 民航碳 排放 核查的基本 要素 A.1.1 术语 民航碳排放管理办法中的术语适用于本指南。 A.1.2 重要 文件 在民航碳排放核查中，核查机构 依据 相关标准，对飞机运营人 按照 排放监测计划编制的排放报告 进行 核查， 做出结论性的核查陈述，并出具核查报告。 A.1.2.1 核查报告 核查机构在完成 民航碳排放管理办法附件 6所述的核查活动后起草核查报告。核查报告包含结论性的核查陈述。 A.1.2.2 核查陈述 核查陈述是提交给 民航主管部门 的正式声明，按照所规定的保证等级和重要性（如 民航碳排放管理办法附件 6的 3.1和 3.4分别所述） ，对 飞机运营人 的 排放 报告是否 符合 民航碳排放管理办法的要求提供保证 。核查机构 宜 选择两种核查陈述中的一种 ，即“ 经核查 确认符合要求” 或 “ 经核查 确认不符合要求” 。 A.1.3 核查目标 民航碳 排放 核查 是为了 确保飞机运营人按照 经民航主管部门 批准的排放监测计划对 CO2排放 量 和运输总周转量 进行监测，排放 报告 正确 且 可靠（ 即 没有重大 错报 和严重不符合）。民 航碳排放管理办法附件 6要求 核查 报告 对以下方面作出 结论 a 飞机运营人 CO2排放声明是否在所有重大方面公允 和 准确 地反映 了 排放报告 周期 内的排放 量 ，是否有充分且适 当 的证据作为支持； b 飞机运营人是否 按照 民航碳排放管理办法 及批准的排放监测计划 ， 对 排放报告周期内的排放 量和运输总周转量 进 行了监测、计算和报告； c 飞机运营人是否正确 使用 了 批准的排放监测计划所载 的航 段 归属方法，是 否按 照 民航碳排放管理办法 确保了租赁飞机以及 同一法人结构下 的 其他飞机运营人 所 运营的航 段 得到 正确的归属； d 飞机运营人是否 按照其关于燃 料 密度 的 标准运 行 燃料 数据管理程序 正确 执行 了 与 燃料 加注 有关 的 密度 要求（如 民航碳排放管理办法 2.3所述 ，并在飞机运营人的排放监测计划中规定 ） ； e 飞机运营人 申报的 通过 使用 可持续航空燃料 产生的 减排量是否在所有重大方面公允 和准确地反映 了报告周期内的减排 量 ，是否有充分且适 当 的内 部和 外部证据作为支持； f 飞机运营人所申报的可持续航空燃料批次， 在当前 履约 期内 及此前一个 履约 期内， 未曾 在任何其他自愿性或强制性 的 GHG方案 下 重复 申报（ 如果 该 GHG方案 允许 申报可持续航空燃料减排 量 ）； g 飞机运营人是否按照 民航碳排放管理办法 的 要求， 对报告期内 的 可持续航空燃料减排 量 进行了监测、报告与核查 。 2 A.1.4 核查范围 核查 范围 须 覆盖排放报告的整个报告周期 以及 实现核查目标所必需的活动。核查机构 宜在 清晰地理解飞机运营人的活动以及所必需的核查活动的复杂性 之后，才能 接受核查 任务。 核查机构 与 飞机运营人 的 合同中 须 说明和界定 核查范围 ，包括必要的现场访问 以及 对飞机运营人数据的访问 等 。 A.1.5 保证等级 在 民航碳排放 管理办法 核查 中，核查机构 对 飞机运营人的排放报告 是否 在所有重大方面公允 和准 确 地反映 了排放 报告周期内的排放 量 和运输总周转量 提供 合理保证 。核查机构 宜 通过核查过程取得充分且 适当 的证据，以 按照 所 需 的 保证等级对 排放报告 出具 可靠的 核查 陈述。 A.1.6 重要性 民航碳排放管理办法附件 6规定 飞机运营人的 民航碳排放管理办法 1.5所述的四类飞行活动产生的 年 CO2排放量超过 50万吨 时 ， 重要性 阈值为 2；小于或 等于 50万吨 时， 重要性阈值 为 5。两种情况都允许将多报或少报的情况 互相 抵消。当重要性 阈值 为 2时，核查机构的核查活动以及所抽样的数据点都要比重要性 阈值 为 5时 更为广泛和 深入 。 A.2 民航碳排放 管理办法 核查过程 在图 A.1中，核查机构进行的核查过程包含 10个步骤，直到向飞机运营人和 民航主管部门提交最终核查报告。本章对每个步骤作了进一步详细 说明 。 图 A.1 核查过程概览 A.2.1 飞机运营人自愿进行的预核查 为了给第三方外部核查做准备， 飞机运营人 可以 在 申请 核查机构对排放报告进行核查之前， 自愿 对 排放报告进行一次内部预核查，以改善数据质量以及数据质量 所依赖的 数据汇集（ 1 ） 签 订 合 同 前 的 阶 段（ 2 ） 策 略 分 析（ 3 ） 风 险 评 估（ 4 ） 核 查 计 划（ 5 ） 核 查（ 6 ） 处 理 错 报 和 不 符 合（ 7 ） 核 查 报 告（ 8 ） 独 立 复 核（ 9 ） 飞 机 运 营 人 同 意 提 交（ 1 0 ） 向 民 航 主 管 部 门 提交 核 查 报 告 和 排 放 报 告飞 机 运 营 人 自 愿 预 核 查3 过程 ， 确保在外部核查 时 不会有大的数据问题。飞机运营人内部预核查的 意义 在于确保内部数据收集过程和计算系统的质量保证 和 质量控制 的有效性 ， 并 在核查机构 的 现场 核查 之前 进行 了一定的逻辑检查。 飞机运营人 宜 选派 一个 胜任 的内审员。 尽管不同飞机运营人在 内部预核查 的具体做法上 可能不同 ， 但都 可以 参考 表 A.1中的 指南 来 评估 其 监测与报告过程。 表 A.1 自愿预核查 指南 实施者 主题 任务 飞机运营人碳 排放 管理团队 选派 内审员 选派 一个 合格 的内审员 /内审组 确保内审员具有所 需 的知识与技能，并独立于所 检查 的活动 内审员 理解飞机运营人监测和报告过程 审查排放监测计划及其他相关书面程序 、 数据流程图 、 排放报告 的初步草案 、 历史报告 、 与 民航主管部门的 沟通记录等 内审员和飞机运营人 碳排放 管理团队 识别 自愿预核查的范围 根据对文件的分析，制定数据抽样计划 确认数据收集、计算与 加总 过程 是否 符合程序。建议该分析包含定量分析 检查数据源 是否 与排放监测计划中所识别的相吻合 如果存在数据流程图，将其与实际的数据流进行对比并识别存在的问题 内审员 评价 员工的胜任力 通过面谈、对活动 进行 观察、文件审查来收集信息 飞机运营人 的碳排放 管理团队是否 具有 关于 民航碳排放相关 GHG监测与报告 的足够知识 评估排放监测计划中 分派 的 MRV各项职责，以及员工 是否正确 履行了这些职责 检查员工 是否已经履行了所承担的 职责 内审员 分析识别报告中的错误或逻辑 缺口 数据与以 往 年份相比 如何 输入、输出以及对转换 错误 的日常检查 是否充分 是否存在 不一致，例如空 单元格或 出错信息 通过在报告中添加逻辑测试和一致性 检验 （即在两行之下） 来检查航 段列表的完整性 后序航 段 的出发机场是否与前序航 段 的到达机场相同 相关分析 – 确定数据 与 因变量之间的相关性（例如航 段 时长与 燃料消耗 、平均燃料燃烧率之间的一致性） 项目内部分析 – 横向比较多个场所的数据（例如机场之间的数据一致性，前序航 段 到达时的燃油量加上所记录的燃料加注量是否大致等于离开时的燃油量 为排放数据 收集和报告提供支撑 的管理体系要素 定期 将 排放数据 和其他数据进行比较与核对的过程是否充分（例如将估算的 排放量与生产数据和容量利用数据进行比较） 内审员 对范围 和 免于报告的航班 的评估 监测 和 报告 是否包括了所有应计入的航段 免于报告的 航班是否被正确地记录（即执行医疗任务的航班是否确实被归类为医疗航班所有被归类为医疗航班的航班是否确实是执行医疗任务的或者是否有被错误归类的） 内审员 排放源 建立飞机运营人使用 和运营的飞机的检查单 内审员 排放 量的计算和使 用的燃料数据 根据 排放监测计划 来 确定 排放量 是如何计算的 ，并 通过向 报告 中 添加逻辑 测试 来 进行一些交叉 检查 ，以 查验 所 做 的计算是否有效 如果 使用实际 燃料数据，交叉 检查 这些数据是如何记录的，记录是否正确，或 者 是否存在重复出现的错误源 计算前序航 段 到达时的燃料加上记录的燃料加注量 是否 大致等于离开时的燃料 交叉 检查 是否存在 两个 或多个连续 航 段的 燃料加注量 记录值相同的情4 况 ， 如有， 检查这些 记录值 是否真实或 属于 打字错误 检查报告中有没有非常低 /高的燃料加注量 /数据 ， 如有， 检查它们是 否真实 或属于打字错误 内审员 航空 燃料 换算成 CO2；燃料 密度；可持续航空燃料 正确使用了航空 燃料的 CO2排放 系数 检查是否对所有航段 一致地 应用 了排放监测计划中的燃料 密度 流程 检查是否使用了 合格的可持续航空燃料，可持续航空燃料 是否获得合格审定 内审员 预核查文档 记录自愿预核查的全部发现，包括  建议采取 /要求采取的措施  对关闭核查发现的时间要求  内审员 为 确保纠正措施有效 且 核查发现得到关闭 而进行的跟踪检查 飞机运营人碳排放 管理团队 执行纠正措施 评估核查发现， 执行纠正措施 ， 准备接受核查机构的外部第三方核查 A.2.2 核查机构进行的核查 A.2.2.1 签订合同之前的阶段 在对每 个日历年的 年度排放 量 进行核查前 ，建议 核查机构与 飞机运营人最迟在 当 年 七月前商定核查 任务 的合同事宜。建议核查机构根据可公开获 取 的数据（例如飞机运营人 网页）进行初步的策略分析，以 估计 核查 任务 可能的复杂性和耗时。核查机构可以 在 合同报价前 询问 飞机运营人是否 进行 过 自愿预核查。如果飞机运营人 进行过自愿预核查 ， 有 可能 降低 外部核查 的 成本。 对于每 次 核查 任务 ，核查机构 宜 在与飞机运营人签订具有法律实施力的 合同 之前，任命有能力且公正的核查组和 有能力且公正的 内部复核人员。 但是， 核查组的组成 有可能需要 根据策略分析和风险 评估 的结果进行调整，以确保核查组始终具备能力。下列文件 包含 对核查组的具体能力要求，包括知识要求、技术能力 、 数据与信息审计能力 等 a CNAS-CC042018温室气体审定 /核查机构要求； b CNAS-CC412018 应用准则与指南 ；以及 c 民航碳排放管理办法附件 6。 核查组至少包括一名组长，该组长负责领导 核查任务的 策划 工作，并负责管理 核查组 。尽管 核查组（即使只有 一个人或一名组长 ）具备完成核查任务所需的 所有能力， 但CNAS-CC04仍然 要求由没有直接参与核查活动的人 员， 确认所有核查活动已完成 ， 并确定排放报告没有重大偏差。 核查机构 通常是在任命核查组成员的同时任命该内部复核人员，且该内部复核人员具有与组长同等的能力。核查报告中 需要 说明核查组的所有成员。 为了充分地实施所有核查活动，核查机构需要访问所有相关文件，包括飞机运营人的数据和数据系统。 核查机构 宜提前识别出所有相关的数据源。 为了能够 以适当方式进行核查 ，核查机构 还宜获得 对飞机运营人 场所和 人员必要 的 访问权 （例如与有关员工进行面谈）。 A.2.2.2 策略分析 建议核查机构在 报告年份的 9月份进行策略分析 （策略分析的 定义见 CNAS-CC41第 2部分 A.3.2.1） 。 关于 民航碳排放 管理办法 核查的 策略分析的内容，除了 CNAS-CC41所述的通用于 各 种 GHG方案的内容外，还宜包括下列与 民航碳排放 特定 相关的内容 5  飞机运营人的运营环境 ， 例如航班类型 、 航班和飞机的数量 、 组织结构 、 子公司 、 关键性商业数据 （例如 业务 的 增长或收缩 ）、 网页信息 、运行合格证、 关于内部和外部数据库访问的技术细节 等；  排放监测计划 ， 例如是否得到批准，数据流活动， 民航主管部门 规定的特定条件，其中的描述与解释说明是否充分 、 是否符合 民航碳排放管理办法 的 要求 、 批准后可能进行的修改 等；  以前的排放报告和核查报告 ；  飞机运营人和 民航主管部门 之间 的 相关沟通 。 核查机构 只有充分理解了上述内容，才能估计 核查的范围和复杂性， 进而有可能 进行风险 评估 ， 并 确定是否需要对核查组 组成进行修改 ， 或者合同 规定 的 核查任务 耗时 是否确实 充分 。 A.2.2.3 风险 评估 建议核查机构在 报告年份的 9月份，在策略分析之后直接进行风险 评估 （风险 评估 的定义见 CNAS-CC41第 2部分 A.3.2.2） 。关于风险 评估 的内容，除了 CNAS-CC41所述的通用于 各种 GHG方案的内容外 ，还宜包括下列与 民航碳排放 特定相关的内容  排放监测计划的复杂性 ，例如 飞机种类的数量 、 不同的监测方法 等；  内部控制活动的成熟度 ；  数据流活动的成熟度 ；  是否已取得管理体系认证，且认证范围覆盖了民航排放的 数据和信息 ；  内审报告 ；  数据 缺失 的数量 ；  数据收集和处理是否 分散在 多个地点 ；  民航碳排放管理的 相关职责 是 集中 还是分散 ；  可持续航空燃料的使用 ；  自愿预核查的文档 。 核查机构 宜 详细检查自愿预核查的结果及文档。预核查的结果有可能显著降低核查风险（ 取决于预核查文档的具体 内容 ） 。核查机构宜 通过 风险 评估 来辨识 和量化固有风险和控制风险。与其他 GHG方案相似，如果 在 核查 中发现 风险 水平 实际上大大高于或低于 原先风险 评估 的结果 ，则需要对原 有 的风险 评估 进行修订。这对核查计划也有影响。 A.2.2.4 核查计划 建议核查机构在报告年份的 9月份，在风险 评估 之后直接起草核查计划。核查计划宜覆盖下列内容  核查方案（包括飞 机运营人名称、核查目标、核查范围、核查所使用的语言、核查组内部 安排与职责、现场访问安排、在现场 及 现场以外进行的活动、文件清单）  对控制活动的测试计划（测试的范围和方法，包括 IT控制、外包过程中的质量控制、排放6 监测计划的程序）  数据抽样计划（ 抽样的 范围和方法，包括具体的数据点，例如 飞机 通信寻址与报告系统、航班技术日志、燃 料 加注报表） CNAS-CC41第 2部分 A.8.3.3.11和 A.8.3.3.15要求 在实际核查中发现了 改变原 来的 风险评估的新 风险或 新 信息时 ，对相关的风险 评估 与核查计划进行更新。 在 民航碳排放核查中 ，现场访问是核查活动的必要组成部分。 通过现场访问，核查组可以 收集 充分且 适当 的证据来确认排放报告是否没有重大错报和严重不符合。 这里的术语 “ 现场 ” 指飞机运营人为计算排放报告的最终数字而进行数据处理 主要活动的地点（多数情况下是飞机运营人的总部） 。 现场访问对于 采用 民航碳排放管理办法附件 1所述 燃料消耗 监测方法的飞机运营人 排放报告 的核查来说是 是必要的 。 核查机构对排放报告 做出 结论所需的 现场访问的范围和 次数 ，很大程度上 取决于 风险 评估 以及 在 核查中获 取 的证据。 核查机构可以 在现场访问 时进行 一系列活动，比如获取 在用 系统的实际证据，与飞机运营人的员工面谈，检查控制程序的实际执行情况。 A.2.2.5 核查 活动 建议核查机构也在实际报告年份进行一次预核查 ，这样能 获得足够的深刻理解， 并 避免在 报告年份 末尾和 经核查的 排放 报告 的 提交 期限 这两个时间节点 之间 有 任何时间压力 。如果核查机构 从未对飞机运营人进行过任何核查或评审，或者虽然有过，但过去的经验不适用于制定本次的 核查计划 ， 那么预核查非常有用 。 如 要进行预核查， 宜 至少 已获取并处理了 9个月的航班 数据 和燃料消耗数据。 预核查可以 采用远程 （见下面的注） 和 现场 核查 相结合的方式 ，具体方式 取决于风险评估以及对飞机运营人 程序 的信任程度 。 预核查的结果为实际核查提供信息。 因此，当核查机构进行了预核查时，预核查和后续的实际核查总共花费的时间，可能要少于没有预核查时通常需要的核查时间。 注当 核查机构选择用远程核查方法（例如视频会议、对飞机运营人数据库的直接访问 等 ）代替现场访问 时，重要的是 不能用无法进行实时通讯的方式（例如电子邮件）来 实施核查 。为了降低飞机运营人成本，飞机运营人的 相关 人员也可以携带公司的笔记本电脑去核查 机构 的办公室， 让 核查人员即时访问相关数据，并 在核查人员提出特定问题时，马上 通过电话（视频）呼叫总部人员 做出 回答。 核查机构在核查 中宜 使用标准的 核查 方法（例如面谈、分析性数据测试方法 、 文件审查等 ）。 本指南 A.3介 绍了 民航碳排放 管 理办法 核查 的特殊考虑和具体方法 。 核查机构 需要 评估所发现的 错报 和 不符合 对 排放 报告 是否有 重大影响 （ 见 A.4.2） 。 A.2.2.6 对 错报 和不符合的处置 飞机运营人 需要 改正核查中发现的所有 错报 和不符合。如果无法改正相应的 数值 ，或 者核查机构对飞机运营人 的 排放报告 没有 充分 的 信心，核查机构 宜 参考 A.4.3做出核查陈述 。 A.2.2.7 复核和 报告 核查 机构 在 所有 核查活动 完成 后起草核查报告 （ 包含结论性的核查陈述 ），然后由 未参加核查的独立 复核人员对 核查报告 草案以及 核查 活动的所有其他 文档 进行 审查。复核人员将确认核查组 是否 已完成所有核查活动， 所收集的证据 是否充分而且适当 ， 是否能够支撑 核查组 所做 的结论。 复核是对核查活动的 最终质量检查 ， 所 发现的 任何 错误都 需要 改正。 鉴于 民航碳排放 管理办法 核查过程涉及大量数据，独立复核人员宜重点评估核查组是否收集 了 充 分且适 当 的证据来支撑核查报告中的核查陈述。这包括 核查文档中所记录的抽样 量 以及对 飞机运营人数据集 所采用 的分析性程序 。复核完成后，核查机构出具正式的核查报告。 7 A.3 核查活动 的实施 民航碳排放 管理办法 核查 活动通常 包括 a 通过面谈和观察收集为排放报告提供支持的证据 ； b 对温室气体信息系统及其控制 的 审查 ； c 将 实际 的数据流、程序、控制活动和 燃料消耗 监测方法与 民航碳排放管理办法 及飞机运营人排放监测计划中的规定要求进行比对。 核查机构 在启动核查活动前， 宜确定 飞机运营人排放监测计划的当前状态，并充分理解排放监测计划中所详述的飞机运营人的数据流、程序和控制活动。下 面 对这两 个重要方面进行 更详细的 说明 。 A.3.1 排放监测报告的状态 核查活动 开始时， 核查机构 首先要审查 经批准的排放监测计划 是否 符合 民航碳排放管理办法 ，以及飞机运营人是否已充分 执行了排放监测计划 所述 的程序（例如数据流和控制活动）。核查机构对照排放监测计划来验证排放报告，并 检查 排放报告是否 存在 重大错报 和严重不符合。如果飞机运营人 排放 监测活动 所依据的 排放监测计划 尚未获得 批准 ，或者已发生 更新 ，但更新后的排放监测计划尚未获得 批准，那么核查机构 宜 特别关注 该排放监测计划是否符合民航碳排放管理办法 2.1。 上述情况非常少见。不过 ， 飞机 运营人 有可能 在核查 开始 前不久发现需要修改排放监测计划，以 使 排放监测计划与实际执行的过程 一致 ，并 向 民航主管部门 申请修改监测计划 ，但 民航主管部门 不一定 能 够 及时批准 这种临时 申请 的 监测 计划 变更 。在这种情况下，核查机构 宜 评估 监测计划 变更是否 符合 民航碳排放管理办法 ，是否 有 可能 被 民航主管部门 批准 ， 以 避免 出现监测计划变更在核查之后最终 未获民航主管部门 批准的情况。如果出现这种情况，意味着核查是按照一个 不符合 民航碳排放管理办法 要求的排放监测计划来进行 的 。此时， 核查机构 还宜 建议 飞机运营人 与 民航主管部门 联系 ， 以澄清 批准 情况。如果已批准（或尚未批准）的排放监测计划不能为 策划和设计 核查 的途径 提供足够的范围或确定性，核查机构可 以 认定不能对排放报告进行核查 。此时，建议核查机构 告 知 飞机运营人立即联系 民航主管部门 。 A.3.2 理解数据流 飞机运营人 在排放监测计划中 对所 实施的数据流活动 、 初级 数据源以及 数据流 控制程序做出 规定 。 至关重要的是，核查机构 宜 循着 排放监测计划描述的数据流来进行核查。核查活动 宜 以 外部 的 和内部的 初级 数据源 为起点 ，例如燃料供应商发票、燃料加注报表、飞机日志或技术日志、 来自 导航服务提供者 的发票或者 飞机 通信寻址与报告系统（ ACARS）报文 。航空数据源和相关文档的其他示例见表 3-11。 表 A.2 航空参考数据源和文档 数据源 示例 数据源类别 技术说明 数据可 用性 航空公司软件系统 次级内部数据  运行数据，包括航班、载重量、路径选择等详情  包括已处理过的数据  可能 对初级数据 有 内部质量控制 中 -低 航班 日志 /技术日志及所包含的典型数据 初级内部数据  运行数据，包括航班、载重量、路径选择等详情。  可靠性水平高，因为涉及飞行安全  航班日志可以人工完成（手写）或自动生成 高 8 数据源 示例 数据源类别 技术说明 数据可 用性 空管飞行计划和运行飞行计划 （ OFP） 初级内部数据  运行一个航班所需的运行数据 ， 包含飞机识别信息、航班路径详情  不提供关于燃料消耗或航班是否已确实发生的证据 中 空中交通 管制 数据及发票 初级外部数据  运行数据，包含航班详情、飞机、路径选择（包括速度和高度）  第三方（ 空管 ）生成的数据 ， 可靠度高 ， 可以作为 航班是否发生的充分证据 高 燃料发票 初级外部数据  燃料供应商的发票（每个航班）  有可能与会计数据进行交叉核对  可以用于将燃料加注量与 其他数据源（ 例如 航班 日志 /技术日志 、 航空公司软件系统 ） 中包含的数据进行交叉 核对 高 加油 单 初级外部数据  交易文件（每个航班）  可以用于将燃料加注量 （有时连同密度） 与 其他数据源（ 例如航班 日志 /技术日志 、 航空公司软件系统 ） 中包含的数据进行交叉核对 高 维护 记录 /故障记录 初级和次级内部数据  多种形式的 文档 /信息 ，记录每架特定飞机因维护或其他故障原因的撤轮档小时数  可能需要通过维护报告来跟踪由于技术原因造成的飞机清空油箱或较长时间不工作等情况的影响 中 燃料密度记录 初级外部数据  通常由外部来源 （例如 油库 ） 提供  燃料单有时也包含密度  对实际测量方法的评估很重要 高 燃料混合记录  关于掺入的可持续航空燃料的信息在与燃料关联的分析证书（ COA）或炼油厂品质证书（ RCQ）中 可持续性文档  关于可持续航空燃料的信息 为其他目的编写的报告，例如可持续性报告 次级内部数据  报告可能已 经接受过 数据质量检查及核查 中 湿租协议 初级内部数据  包括与 民航碳排放 相关的具体信息，例如关于向租赁人提供燃料及排放计算数据的规定 高 运行合格证 初级外部数据  民航主管部门批准 运营人 从事特定 商业航空运输运行 的证件  通常包括机队信息 高 飞行计划 初级内部数据  是运行一个航班所需的 ， 包含飞机识别信息、路径详情  仅是规划文件  不提供关于燃料消耗量或航班是否确实发生的证据 低 -中 核查机构宜 清晰理解 这些 初级 数据源与排放监测计划中包含的数据流、信息系统以及数据 和 信息处理程序（ 包括任何中间步骤，例如数据 处理、 数据修约以及不同 IT系统之间的接口 ）的实际关系 。为了评估固有风险，核查机构 宜 评估飞机运营人的负责人员是否 具有足够的关于 具体数据流活动 的 知识和经验。 核查机构 在 充分理解了 数据流 之后 ， 宜 特别重视对数据流控制程序的评估，以确保这些程序 确实得到 执行 并且有效 。这包括（但不限于）评估排放监测计划 规定的与下列有关的程序 航 段 归属、 跟踪 机队 和燃料消耗、跟踪航 段 及其在 民航碳排放管理 中的状态 、 数据缺失的 处理 等等 。 9 A.3.3 评估 GHG 信息系统及控制 A.3.3.1 概述 数据流 控制程序由飞机运营人制定并包含 在排放监测计划中 ， 目的是确保数据质量 ， 防止数据处理 过程出现 可能导致错报和不符合的偏差。核查机构在对 飞机运营人的数据流 控制进行评估时，将把所执行的控制活动与 民航碳排放管理办法 的 要求及飞机运营人 排放监测计划进行比对，以确保这些控制活动 a 确实 存在 ，并得到 适当 的记录和 保持 ； b 符合 批准 的排放监测计划在 控制程序小结 中 给出 的信息； c 已得到正确地执行 并且 是最新的； d 在整个年度中 都 得到应用； e 有效 降低了固有风险和控制风险。 为 检查排放监测计划中描述的控制活动是否得到 适当的 执行，核查机构 宜 在评估 初级 数据源时编制一个实用示例的列表。根据这些示例，可以与飞机运营人的负责人员进行面谈 ，以及 （或） 观察 自动或人工控制活动的 执行情况 。而且， 对 内部文档（例如预核查 或其他内审活动的文档 ，或者程序指令） 进行检查， 有可能为评估控制活动的可靠性和稳健性提供支持。 在 民航碳排放核查 中 ， 建议 重点 检查以下控制活动（包括控制活动的频次、执行的有效性、是人工执行还是自动执行、 关于 数据流 /过程和控制活动 的不同职责、文档是否充分 ） a 民航碳排放管理办法所述 第三类 飞行活动的 国 家对 的更新程序和相关的 质量保证 ； b 为辨别 异常或明显错误的初级数据 而进行的 数据过滤 ，例如 低的不合理的平均燃料燃烧率，技术上不可行的燃料加注量，或者长得可疑的 故障 时间 ； c 为避免尽管有 可能 获得替代 性 初级数据 ， 但仍 动用 数据缺失 程序 而设置的控制活动； d 现有的 确保 飞行计划 的 一致性和完整性的控制活动（例如跟踪一个从机场 A飞 到机场 B的航 段 ，然后检查后 序 航 段 确实从机场 B而不是机场 C起飞），包括使用来自空中导航服务提供者的发票 ； e 现有的 外包过程控制活动的有效性 。 在分析 了 控制活动的有效性后， 核查机构 宜 结合 A.3.2所述的 数据流活动的固有风险， 考虑 是否需要修改原先对 飞机运营人排放报告 的 错报和不符合风险 总体 水平的评估 。 如果有新的 发现， 宜 对 风险 评估 和核查计划 进行相应的修改 。 A.3.3.2 对 IT 控制措施的测试 多数情况下， 飞机运营人 通过 IT系统来收集和分析 航空排放数据 。 因此 ， IT系统在 飞机运营人的 民航碳排放管理中发 挥 着重要作用 ， 评估与 IT有关的风险是核查人员一项必不可少的工作。 IT系统包括硬件、软件、 IT环境 /组织、基于 IT的过程、 IT应用以及 IT基础设施。与 IT系统有关的风险可以进一步分为以下方面 a IT基础设施相关风险是指在抵御信息安全干扰和破坏方面的脆弱性。这可能导致 增 大数据整理、处理、分析、汇总、存储和报告的风险。 10 b 与 IT应用 有关 的风险 涉及 这些应用发生故障、缺少备份程序、 缺少输入控制、过程控制 和输出控制以及 可能的 软件编码 错误 或脚本 错误 。 c 与 IT过程有关的风险包括数据流缺乏透明度（ 黑盒子 ）、界面的故障、仅 对 部分过程 进行控制、 IT系统失效。 IT系统失效 可能 造成 在 IT系统故障期间无法从自动化监测设备收集数据。 d 人 为 错误也可 能造成对 飞机运营人 IT系统的风险。例如错误 删除了当前的排放数据。 核查员 宜 理解飞机运营人 IT系统的哪些风险可能 对 民航碳排放管理 造成影响。核查员 宜考虑飞机运营人 是否有一个 有效的管理体系 对 IT系统和过程 进行 管理，例如 ISO/IEC 27001信息安全管理体系 。核查员还 宜 考虑 飞机运营人 是否适当 地 使用了计算公式和访问控制、数据恢复的可能性、连续性计划以及 IT方面的安 防 等。 核查员 宜 检查 IT系统和电子界面中设置的 确保 下列方面的控制措施 a 数据的及时性、可用性和可靠性； b 数据的准确性和精度，例如避免重复计算； c 数据的完整性； d 数据的连续性，以防止丢失数据并确保数据的可追溯性； e 访问权即谁有权访问和修改数据； f 数据的可信性即确保数据没有被未经授权的人员 篡改 。 这些 控制 措施可以包括人工检查 IT系统是否正常工作 、 是否实现 了 上述方面。这包括嵌入在 IT系统中的控制活动和维护工具，例如访问控制、备份、恢复、连续性计划、变更管理和安防。核查机构所进行的测试的类型取决于这些控制措施是人工操作的还是自动运行的。 A.3.3.3 对外包过程的测试 尽管原则上数据流的很多部分可以外包给第三方， 但 飞机运营人仍 要 对排放报告中生成的数据负责 。事实上很多商业飞机运营人把像飞行规划这样的活动外包。因此，重要的是飞机运营人对这些活动的质量进行控制。 对于这方面，核查机构 宜 调查两个问题首先，飞机运营人 的 某一数据流活动 被 外包 的程度其次，飞机运营人如何控制外包服务提供者 ， 以使其进行的活动 符合 必要的质量 要求 对后者的调查 需要 进行相应的测试，例如对采购、内审的程序（包括内审频次）进行评估，进行数据真实性检查，检查 飞机运营人与 燃料供应商和仪表工程师的服务级别协议，检查飞机运营人如何确保服务提供者按照服务级别协议开展活动，等等。 A.3.4 评估 CO2 排放数据与信息 A.3.4.1 概述 根据核查计划和抽样计划，对排放数据与信息的评估通常与对信息系统及控制 的评估同时进行。如果在收集证据时发现任何可能导致错误、遗漏或失实陈述 的问题，可以对抽样和测试活动进行修改以收集更多的证据。例如，如果证明一个数据样本有偏差，可以增加对数据集的抽样量。 下面给出了 评估数据与信息时的考虑因素的示例 11 a 温室气体信息（包括原始数据）的完整性、一致性、准确性、透明度、相关性和保守性； b 飞机运营人按照排放监测计划执行 民航碳排放管理办法 监 测与报告要求的情况； c 测量和监测设备的维护和校准计划。 核查机构 宜 意识到 民航碳排放核查 涉及大量数据。取决于监测方法（以及其他因素），每个航 段 可能需要 10个以上的数据点来计算 CO2排放量 ， 并 按 照 民航碳排放管理办法 要求 对这些排放量进行 正确地 归属。相应的，核查 的主要内容是 采用分析性程序对 实际数据 进行 检查 。这还包括根据飞机运营人 IT系统中的数据 来追查相应 的初级数据（例如燃料发票 或 加注报表）。抽样技巧和方法（样本的数量）基于风险 评估 的结果 ，而风险 评估 又 需要 根据核查中发现的情况进行调整，比如 通过抽样发现 从 初级数据 到 飞机运营人 IT系统中相应数值之间的 传递 过程 不充分（两个值不匹配）。样本 应能 代表整个总体（ 整个 报告年份和 所有 实施的控制活动）。 核查报告 要 说明 样本规模 。强烈推荐使用计算机辅助审计技术，而不 仅仅 是 依靠 抽样 。 虽然 核查中 对 初级数据和飞机运营人 IT系统中的数据（ 被输入到 排放报告中） 进行 了 比对， 但仍 需要 了解 排放 量 计算 所 用到的全部数据的数据质量。 因此，核查机构 要充分理解如何对 大型数据集 使 用 分析性程序 ，并具有 实际 的 经验 ，这一点很重要 。在多数情况下， 核查机构有必要请飞机运营人提供一个 IT系统中所有相关数据的导出文件，以便进行交叉 验算 和一致性 检查 。核查机构宜开发一套 标准的通过 一个适 宜 的电子数据表软件实现 的 交叉 检查和验算 。这样核查机构只需将 飞机运营人的 数据复制粘贴到电子数据表软件中，就能马上计算出数据质量和一致性的关键指标。如果电子数据表软件不能处理大量的数据集，可以把飞机运营人提供的数据 分成不同的文件。核查机构 宜 投入足够的时间来开发自己 使用 的适 宜 的交叉 检查和验算 ， 例如 a 计算平均燃料 燃烧 率， 然后用其作为参考值检查 单个航 段 的 每小时燃料 燃烧量的 最高 值、最低 值 和平均 值 是否合理，或 者 飞机运营人能否 做出 解释 ； b 每个航 段 的 最大 油箱容量和加注量 ； c 按照 机龄的平均燃料燃烧率 ； d 计算平均 密度 ，包括用图形来表示 ， 以辨别任何数据样式、特定机场的平均燃料 密度 以及可能的偏离 ； e 与估算的排放量相比，数据缺失的燃料燃烧量的期望值 ； f 对飞机运营人数据中的飞机登记进行追踪， 以 检查数据一致性 ； g 使用来自 空中导航服务提供者的 数码格式的 数据（ 例如 发票） ； A.3.4.2 机队和运 行 数据 核查的一项关键内容是确认飞机运营人已正确识别了所 有 航段 ，以 进行 民航碳 排放计算 。对航 段 数据集的核查 宜 包括 a 比较 排放报告中提供的机队 信息 （ 核查中利用该信息 追踪 与民航碳排放 相关 的 航 段 活动）和贯穿整个报告期的适用的 运行合格证 信息 ； b 识别报告年份中的租赁协议及其对 排放 报告的影响，包括 租赁合同 的 开始和结束、租赁原因、职责、数据 传递 以及适用的控制程序 ； 12 c 与 空中交通管制发票进行 系统地 交叉核对 ； d 确认飞机运营人使用的归属方法，以确保报告年份 的 所有 航段都得到了适当的考虑 ； e 确认飞机运营人 是否 正确 地确定了免于报告的航班 ，包括 特定航班任务类型的内部归属 ，例如 对按照 民航碳排放管理办法 能够 免于报告 的执行人道主义和医疗任务的航班 进行了正确 归属，并符合 民航碳排放管理办法 ， 针对 免于报告的 航班的数据过滤器工作正常 。 f 评估数据集的完整性和准确性。 下面 针 对 上述每一条 给出 进一步 的指南 。 A.3.4.2.1 报告的飞机机队 核查组宜把排放报告 所报告 的飞机机队与 排放监测计划中 所列出 的 飞机机队 进行比对，目的是识别两者之间是否存在重大不同。大多数情况下，预计会有一些不同，但不 会被认为是重大的。如果发现了重大不同，例如排放报告显示批准过的排放监测计划中所列的飞机在实际报告年份中极少被使用，则核查员宜进一步调查。 核查 组可借助 商业机队数据库和 网上可免费获取的 解决方案 建立对机队实际规模和 组成的信任。 A.3.4.2.2 航 段 归属 核查机构 宜 确认飞机运营人 是否 已 适当地 考虑和归属 了 所有航 段 。重要的是检查 排放 报告 已包含了 所有航 段 。作为这一检查的基础，核查机构 需要 理解 如何 按 照 民航碳排放管理办法的 要求 将航 段 归属到飞机 运营人。 排放监测计划要求飞机运营人说明其 航段 归属方式。相应地，核查报告宜说明任何与排放监测计划的不同。有三种可能的航 段 归属方式。如下 a 国际民航组织 （ ICAO） 代码 飞机运营人的飞行计划第 7项中采用国际民航组织代码作为航 段 归属方式 。 需要 注意，仅在 民航主管部门 明 确批准 过 的例外情况下 ， 一个飞机运营人才 可以 使用多于一个的 ICAO代码。 b 登记标志 飞机运营人 在飞行计划第 7项中 不使用 ICAO代码，而使用国籍或通用 标志，以及飞机的登记标志作为航 段 归属方式。这一方式要求飞机运营人持有 运行合格证 ，并且