欧盟航空碳交易的经济影响研究进展.pdf

855收稿日期 2011-12-19; 修回日期 2012-02-04; 网络出版日期 2012-07-19 网络出版地址 http// 北京大学学报自然科学版, 第 48 卷, 第 5 期, 2012 年 9 月 Acta Scientiarum Naturalium Universitatis Pekinensis, Vol. 48, No. 5 Sept. 2012 欧盟航空碳交易的经济影响研究进展 许小虎 1马晓明 1,2,†张雯 2武凌霄 11. 北京大学深圳研究生院环境与能源学院, 城市人居环境科学与技术重点实验室, 深圳 518055; 2. 北京大学环境科学与工程学院, 北京 100871; † 通信作者, E-mail 摘要 2009 年欧盟通过航空指令, 计划于 2012 年将航空业纳入欧盟排放交易体系EU ETS。 作者详细介绍 了欧盟航空碳交易政策, 包括政策的时间范围、 配额总量与分配、 MRV 制度、 交易及惩罚机制。 在综述 2005 年以来国内外相关研究的基础上, 系统分析了该政策对航空业的成本和利润、需求与供给, 以及旅游、贸易 等相关产业可能造成的经济影响, 并探讨该政策对航空公司间竞争和区域间竞争的影响, 以及对 CO 2 减排的 影响。在此基础上, 结合中国航空业的发展现状, 提出中国民航应对欧盟航空碳交易政策的策略。 关键词 欧盟航空碳交易; 经济影响; 中国对策 中图分类号 X196 Research Advances on Economic Impacts of EU Aviation Carbon Trading XU Xiaohu 1 , MA Xiaoming 1,2,† , ZHANG Wen 2 , WU Lingxiao 11. Key Laboratory for Urban Habitat Environmental Science and Technology, School of Environment and Energy, Shenzhen Graduate School, Peking University, Shenzhen 518055; 2. College of Environmental Sciences and Engineering, Peking University, Beijing 100871; † Corresponding author, E-mail Abstract Directive was passed through in 2009, and it is scheduled that in 2012 aviation would be included into EU ETS. The authors introduce the EU aviation carbon trading policy, including policy time and scope, total quota and allocation system, MRV system, transactions and punishment mechanism. After summarizing the research home and abroad from 2005, the authors systematically analyze the possible economic impacts on costs and profits, demand and supply of aviation industry as well as impacts on tourism trading and other related industries, as well as the possible impacts on competitiveness and carbon emission. Above on, associating with the status of aviation industry in China, policy recommendations were raised for China to deal with EU aviation carbon trading. Key words EU aviation carbon trading; economic impact; Chinese countermeasure CO 2 等温室气体在大气中不断累积导致并加剧 气候变暖, 已成为不争的事实。航空飞机燃油排放 大量 CO 2 , 以 2007 年为例, 航空业排放的 CO 2 占欧盟 总碳排放的 3.55, 占运输业碳排放量的 12.50 [1] 。 随着航空市场越来越开放, 低价航空模式迅速扩张, 航空业呈现快速增长的态势, 其增长速度居运输行 业首位 [2] 。此 外 , 飞机飞行时还排放出 NO 2 ， SO 2 ， 煤烟和水蒸气等物质, 在大气中形成凝结尾和卷云, 可能使温室效应增加 23 倍 [3] 。 1997 年通过的京都议定书将国内航空排放 的温室气体纳入控制目标, 但鉴于航空业的全球化 特点, 没有包括国际航空排放的 CO 2 , 只是督促 ICAO国际民航组织提出航空业减排的具体目标 和行动方案 [4] 。ICAO 提出了一系列提高燃油效率, 更新技术, 改善经营管理水平, 利用市场化减排的 措施, 但全球减排方案和减排时间表未达成一致 [5] 。 在应对气候变化方面, EU ETS 欧盟排放交易 体系是规模最大、最为成熟的碳交易体系, 也是第 一个国家间的排放交易计划。 2005 年 9 月 27 日, 欧 盟委员会就如何减少航空业对气候变化的影响进行北京大学学报自然科学版 第 48 卷 856 了讨论。在一系列备选方案中欧盟委员会选取了市 场化的工具来解决问题。2006 年 12 月 20 日, 欧盟 委员会发布了 2003/87/EC2006法律草案, 规定于 2011 年将航空业纳入 EU ETS 及对该法案的影响评 估。2008 年 4 月 18 日欧盟理事会通过了草案的修 正案。2008 年 7 月 9 日欧洲议会对将航空业纳入 EU ETS 进行了最后的投票, 确定 2012 年为航空业 纳入 EU ETS 的第一年。同年 10 月 24 日欧盟理事 会通过了欧洲议会对共同立场的修正案, 这是第 一个针对航空碳排放带有约束性目标的国际政策。 2009 年 1 月 13 日, 欧盟议会和理事会正式发布了航 空指令 2008/101/EC, 声明于 2012 年将航空业纳入 EU ETS, 该法案于 2009 年 2 月 2 日开始执行 ① 。 1 欧盟航空碳交易政策 1.1 时间和范围 20102011 年为航空碳交易预备期, 2012 年为 交易第一期, 20132020 年为交易第二期。航空碳 交易执行过程中主体为 欧盟委员会、航空运营 商、成员国主管部门以及核查机构。2012 年 1 月 1 日起, 所有在欧盟境内营运的航空公司将被纳入 EU ETS 作为交易主体, 包括在欧盟机场降落和起 飞的任何国家的航空公司, 涉及的航空公司将不区 分所属国家和商业模式。航空公司由欧盟各成员国 管制, 2011 年 4 月份公布的名单中包含欧盟 27 国以 及冰岛和挪威。 依据 Article 25a, 面临类似于欧盟 航空指令管制的第三国航空公司, 可通过国际谈判 不受欧盟管制 [6] 。根据航空指令附录 1 [6] , 特殊活动 可豁免, 包括执行官方任务、军事任务、救援任务、 芝加哥公约定义的可视飞行、中途不曾降落并在起 飞地降落、训练飞行、执行科研任务以及飞行测试、 最大起飞质量小于 5700 kg、年飞行次数少于 243 架次、年排放量小于 1 万吨 CO 2 的飞机 [6] 。 1.2 配额总量及分配 根据欧盟航空指令, 2012 年分配给航空公司的 碳排放配额将维持在 20042006 年平均温室气体 排放量的 97, 2013 年将下调至 95。 2012 年, 85 的配额免费分配, 15的配额进行拍卖; 20132020 年, 82的配额免费分配, 15的配额进行拍卖, 3 的配额预留给航空市场的新进入者及快速发展的运 营商。免费分配给飞机运营商的配额为基准期内的 RTK 收费吨公里与基准值的乘积。2012 年基准的 计算方法如式1所示。2011 年 9 月 26 日, 欧盟公 布的 2012 年基准值为 0.6797 kgCO 2 /RTK, 2013 2020 年基准值为 0.6422 kgCO 2 /RTK ② 。 2012 20042006 97 85 2010 年平均碳排放量 基准 年报告的收费吨公里 。1 1.3 监测、报告与核证 1.3.1 CO 2 排放和 RTK 数据的监测 CO 2 排放量为燃料消耗量与排放因子的乘积。 燃料消耗包括 APU 辅助动力装置所消耗的燃料, 一般通过前次及本次飞行结束后油箱所容纳燃料的 差值与为本次飞行添加燃料的加和计算。若缺少实 际燃料消耗数据, 应基于最佳可得的信息估算燃料 消耗。 参照 2006 年 IPCC 清算指南及更新指南, CO 2 排放监测计划中各类航空燃料的 CO 2 排放因子如表 1 所示。 对于年飞行次数少于 243 架次或年排放量小于 1 万吨的飞机运营商, 可使用 Eurocontrol 欧盟航管 组织开发的 PAGODA 模型 ③ 计算碳排放量。 RTK 通过距离与商业载重量的乘积求得, 距离 为离港机场与目的机场的距离加 95 km 固定值, 商业载重量指运载货物、邮件、乘客的总重量。客 运飞机运营商可以选择应用乘客的实际或标准重量 来计算乘客及托运行李质量, 或使用默认值 100 kg 代表每一个旅客和其行李的质量。 1.3.2 CO 2 排放和 RTK 数据的报告 CO 2 排放报告用于配额交易, RTK 数据报告用 于配额分配。按照航空指令第 14 条 [6] 的要求, 飞机 运营商在排放报告中应提供运营商身份以及各类燃 表 1 航空燃料排放因子 Table 1 Emission factor for aviation fuels 航空燃料 排放因子/吨 CO 2 ·吨燃料 −1 Jet A1 或 Jet A 3.15 Jet B 3.10 AvGas 3.10 替代燃料 实验获取 生物燃料 0 ① http//ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/index_en.htm ② http//ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/allowances/index_en.htm ③ http//www.eurocontrol.int/environment/public/standard_page/pagoda.html 第 5 期 许小虎等 欧盟航空碳交易的经济影响研究进展 857 料碳排放的信息, 并对油量等计算方法给出详尽说 明。在 CO 2 排放报告中, 还需给出用油量的不确定 性评价, 包括主要不确定性来源及其级别。按照航 空指令第 3 条的要求, RTK 数据报告中需包含飞机 运营商身份以及吨公里的数据, 并对距离、质量等 计算方法给出详尽说明 ① 。 1.3.3 CO 2 排放和 RTK 数据的核实 核查机构将从成员国主管机构批准的监测计划 入手, 对 CO 2 排放报告和 RTK 数据报告分别核实, 评估报告数据是否有重大错报和漏报。在核证过程 中, 核证机构将检查和评估 飞机和航行记录的完 整性, CO 2 排放和 RTK 监测计划执行的严格性, CO 2 排放报告和 RTK 报告中的数据是否正确与完全 [7] 。 1.4 交易及惩罚机制 航空碳交易是一个开放的贸易体系, 运营商可 以在本部门内交易配额, 也可购买 EU ETS 其他部 门的碳排放权。根据 EU ETS 的规定, 京都机制下 灵活机制 CDM 项目产生的 CERs 和 JI 项目产生的 ERUs, 将在一定范围内可作为替代量。 2012 年航空 公司最多有 15的配额可以使用 CERs 或 ERUs 来 替代, 从 2013 年起 CERs 和 ERUs 的使用比例与 EU ETS 第 3 阶段的规定有关, 最大比例将不超过 1.5 [8] 。 欧盟成员国每年年初会公布需提交配额的运营 商名单。对于次年 4 月底未能提交足够配额以抵消 当年排放量的运营商, 欧盟成员国管理机构将对其 超出部分按 100 欧元每吨 CO 2 进行罚款。如果运营 商不遵守航空指令, 运营商的成员国可以要求欧盟 委员会向此运营商签发禁止经营的决定 [6] 。 2 国内外研究进展 2005 年以来, 国内外学者定性或定量分析了欧 盟航空碳交易可能产生的经济影响, 包括对航空业 的成本、利润、需求、供给的直接影响, 对航空公 司间和地区间竞争的影响, 以及对航空旅游、 贸易、 融资、租赁的间接影响。已有研究表明, 碳交易机 制、航空增长速度、碳价、价格转嫁率、需求价格 弹性是估计欧盟航空碳交易对经济影响的关键因 素。在定量研究中, 应用的模型有 AERO-MS Aviation Emissions and uation of Reduction Options Modeling System ② , BADA Base of Aircraft Data ③ , E3ME Energy-Environmental-Economy Model for Europe ④ 。也有学者通过估算、风险管理 软件、系统动力学等方法建立模型进行分析。 2.1 对航空成本、 利润、 需求、 供给的直接 影响 2.1.1 航空成本与利润 根据欧盟航空指令, 航空公司可获得免费排放 配额, 超额排放部分须通过购买排放权进行抵消, 这将增加航空公司的运营成本。Ve s p e r m a n n 等 [8] 采 用风险管理软件risk分析了航空业纳入 EU ETS 前期的碳排放支出情况, 结果表明前期碳排放的支 出约占行业总成本的 1.25, 小于钢铁、水泥、造 纸等行业的成本增加幅度。 20122020 年航空业因 碳排放平均每年将支付约 30 亿欧元, 且该值会随配 额价格及航空增速等商业情况而显著变化 [8] 。此外, 安永研究报告 [9] 显示当碳价为 630 欧元时, 2011 2022 年航空业购买和拍卖20112012 年 3, 2013 2018 年 20, 20182022 年 40花费总成本为 139 652 亿欧元, 且小航空公司少于 5 架飞机的单位配 额 ETS 的管理成本是大航空公司的 60 倍。 显然, 航空公司因此增加的成本将全部或部分 转嫁给消费者。转移给消费者的航空成本将使机票 价格上涨, 导致航空需求下降, 影响航空公司的收 入及利润; 未转移给消费者的航空成本将由航空公 司承担, 这必然会压缩航空公司的利润空间。结合 航空指令以及 Ve s p e r m a n n 等 [8] 和 Anger 等 [10] 的研 究, 由欧盟航空碳交易而引起的机票价格上涨可归 纳为式2 AWR AWF AWP CF RTK P − Δ , 2 ΔP ΔPrice为航空公司在某一航线吨公里机票价格 的涨幅; AWR required allowance为航空公司在该 航线所需要的碳排放配额, 可通过 CO 2 排放监测数 据直接获取, 也可通过燃油消耗量与对应燃料排放 因子的乘积求得; AWF free allowance为航空公司① http//ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/monitoring/documentation_en.htm ② AERO-MS 模型由荷兰航空部门 1994 年开发, 由航空技术模型、运输需求模型、航空成本模型、航班排放模型、直接经济影响模型 5 个子模型组成, 需要技术变化、票价水平变化、经济及人口增长等外源假设输入, 用于评价航空业的减排措施。 ③ BADA 模型由 Eurocontrol 开发, 其数据来源于 Eurocontrol 所涵盖的飞机类型, 不能保证其他机型计算的准确性。 ④ E3ME 模型是短期计量预测模型和长期 CGE 均衡模型的结合, 通过该模型可研究 EU ETS 内航空业和其他行业的相互作用, 但不能研 究对指定航线的影响。 北京大学学报自然科学版 第 48 卷 858 在该航线上所拥有的免费配额, 可通过航空公司在 该航线的 RTK 值与基准值的乘积求得; AWP allowance price为 CO 2 的配额价格, 航空公司通过 初始配额拍卖或碳排放权交易的方式获取不足的配 额; CF cost pass-through rate为航空公司的成本转 嫁率, 即转移给消费者的成本与航空公司成本增加 的比值。 影响成本转嫁率的主要影响因素包括 航空公 司需求、航空公司商业竞争策略、在同一市场下竞 争的航线数量、航空免费配额比例及航空市场边界 的确定 [11] 。在多数情况下, 机票价格的增长基本上 与用于抵消航程配额的成本相当, CF 将趋于 100, 在一些细分市场会有所浮动 [11] 。安永研究报告 [9] 认 为航空市场为非充分竞争且航空业成本转嫁率较 低, 并通过与多家航空公司商讨, 得到价格转嫁率 为 2935。通过估算得到, 航空业纳入 EU ETS 后在不考虑拍卖配额的影响下, 到 2022 年航空业的 利润损失将超过 400 亿欧元, 其中包括票价上涨而 引起需求下降的损失以及未转移给消费者的成本 [9] 。 2.1.2 航空需求与供给 航空业纳入 EU ETS 后, 在其他条件不变的情 况下, 航空票价涨幅与乘客和货邮价格需求弹性将 共同决定航空市场的需求。在配额价格为 1545 欧 元的情形下, Boon 等 [12] 通过 AERO-MS 模型分析了 2020 年往返机票价格涨幅, 其中短途480 km票价 涨幅为 1.16.9 欧元、中途1402 km票价涨幅为 2.113.5 欧元、长途6404 km票价涨幅为 9.459.4 欧元。 研究发现, 与正常情况相比, 欧盟航空碳交易 将使欧盟航班 RTK 值下降 0.53.3 非欧盟地区 航班 RTK 值下降 0.10.9。 在 SEC 的研究中, 假 设价格转嫁率为 100, 碳价为 30 欧元, 并且价格 弹性较低时, RTK 值最大将下降 3.8 [10,12 −13] 。因 此 , 可推测机票价格的上涨相对机票的初始价格较小, 且短期内对航空需求的影响不大。 Anger [14] 采用 E3ME 模型的研究表明, 航空减 排对航空需求和 GDP 影响不大, 不会对行业和欧盟 标准下减排造成剧烈影响, 但减排政策及减排责任 分配的不确定性、 CDM 信用及不同拍卖方式等会 对航空业造成影响。目前全球航空业处于迅速发展 中, 且 2013 年免费排放配额将减少, 该项决策必将 不断增加航空公司的运营成本并提升票价, 从而在 长期内减缓航空需求的增长。 安永研究报告 [9] 认为, 廉价航空因成本增加和 利润下降引起的供给减少较为明显, 而全方位服务 航空考虑到航班中转特性其供给减少不显著。对于 欧盟航空碳交易对航空供给的影响的研究较少, 这 主要是由于对航空供给的价格弹性的了解不够, 因 而对供给的影响的研究需要不断深入。 2.2 对航空公司间竞争的影响 2.2.1 欧盟内的航空公司 在对德国汉莎航空的案例研究中, Vespermann 等 [15] 发现短期内欧盟航空碳交易对航空公司间的 竞争影响较小, 而长期内将加强。 实证研究表明, 短期内欧盟内部廉价航空所受影响大于全方位服务 航空 [16 −17] 。此外, Scheelhaase 等 [18] 通过情景假设和 表格估算对爱尔兰瑞安航空、德国汉莎航空、美国 秃鹰航空和意大利多洛米蒂航空的实证研究, 发现 相对与廉价航空和区域航空, 航空碳排放总量控制 不会对国际航空构成威胁。 然而, 廉价航空票价上涨相对于乘客的收入上 涨相对降低, 因此所受影响不一定很大; 而全方位 服务航空乘客也并非都是低价格弹性的, 因此早期 研究可高估其经济影响。安永研究报告 [9] 将航空市 场细分为全球网络型航空、 低成本航空和货运航空, 研究表明全球网络航空边际利润下降的比例最小, 但总利润损失最大。 2.2.2 欧盟与非欧盟的航空公司 Scheelhaase 等 [5] 采用 BADA 模型, 以美国大陆 航空和德国汉莎航空为例, 分析了 2012 年后欧盟与 非欧盟航空公司之间的竞争, 发现在长距离航空运 输上非欧盟航空公司较欧盟航空公司更有优势。此 外, 非欧盟航空公司可通过降落到欧盟周边国家机 场, 或将欧盟航行上的飞机调整为低排放型, 从而 提高其竞争力。然而, Albers 等 [19] 通过 BADA 模型 的研究发现, 非欧盟航空公司会面临高额的谈判成 本及原有航线旅客流失的风险, 因此航空业纳入 EU ETS 后不会造成航空网络的重新配置。 已有文献关于欧盟航空碳交易制度对中国等非 欧盟国家的航空公司的影响研究较少, 且国外文献 对于发展中国家航空增长速度考虑不足。国外文献 中的航空增长率一般假设为 4左右, 远低于中国 航空业发展速度。我国学者于剑等 [20] 采用系统动力 学方法建立模型, 分析将航空业纳入 EU ETS 后对 中欧航线的影响, 发现 EU ETS 实施的前两年内, 中国航空公司在中欧市场上的旅客运输量累计下降 66, 并且 20142020 年的年旅客运输量基本将第 5 期 许小虎等 欧盟航空碳交易的经济影响研究进展 859 保持在 2011 年旅客运输量的 30左右。研究表明, EU ETS 的碳排放配额限制对欧洲航空公司的成本 增加压力相对较小, 考虑到我国航空业的快速增长, 将严重制约我国航空公司在中欧旅客运输市场上的 发展 [20] 。 2.3 对航空旅游、 贸易、 融资、 租赁的间接 影响 2.3.1 航空旅游与贸易 欧盟航空碳交易引起的航空票价上涨将导致航 空客运及货运需求下降, 这将间接影响到航空旅游 和航空贸易。价格需求弹性是航空旅游和航空贸易 所受影响的关键因素, 其中航空客运的弹性与乘客 类型、航行距离、机票类型、旅客收入有关 [21] , 而 航空货运的弹性与货邮种类、航行距离等有关。 安永研究报告 [9] 认为航空碳交易可能会对西 班牙、希腊、葡萄牙、意大利以及周边群岛的旅游 收入构成较大威胁, 并给区域经济带来负面影响。 Mayor 等 [22] 采用 HTM Hamburg Tourism Model模 型分析了航空征税政策, 研究表明航空业纳入 EU ETS 将使得入境欧盟旅游人数减少, 并对全球旅游 业造成明显的经济损失而带来较小的减排效果。 2.3.2 航空融资与租赁 欧盟航空碳交易针对主体为航空运营商, 也会 间接影响到航空融资、航空制造、航空租赁等相关 领域。我国学者黄蔚 [23] 分析了欧盟航空碳交易对航 空融资及租赁的影响, 认为航空碳交易为碳排放权 拍卖及交易、贷款融资、货币对冲、金融衍生品等 机构带来机遇的同时, 也会使航空公司燃油效率的 压力传给航空制造业和航空器租赁业, 并可能降低 租赁投资组合价值。 2.4 对区域间竞争的影响 2.4.1 欧盟国家间的竞争 对于欧盟内国家间竞争的影响, 多数研究认为 EU ETS 为欧盟范围内的法律, 不会对已经加入的 欧盟成员国产生竞争扭曲, 但会给后加入欧盟的国 家带来不利影响。欧盟航空碳交易将影响后加入国 家的经济增长速度以及公共福利 [10,24] 。此外, 欧盟 航空碳交易可能对那些航空运输、航空旅游、航空 贸易占国内生产总值比重较大的国家带来不公平的 竞争。 2.4.2 欧盟与非欧盟国家间的竞争 Frontier Econom ics 公司 [16] 通过成本效益分析, 认为航空公司快速发展的经济效益大于其温室气体 排放的成本。然而长期来看, 欧盟航空碳交易将各 航空公司碳排放的外部性进行内部化, 会有利于各 国航空业及区域经济的发展。但考虑到目前各国航 空发展不均衡以及欧盟航空配额拍卖收入的实际使 用, 欧盟与第三国间的竞争可能会变得扭曲, 这有 待进一步研究。 2.5 对 CO 2 排放的影响 航空业可通过航空运营商缩短飞行距离、降低 飞机载重如优化飞机飞行时燃料、水、食物的重 量、 提高燃油效率的方式, 减少 CO 2 排放。此外, 新型节油飞机的研制如发动机、机翼的性能提升、 航空生物燃料的研发及应用、飞机场在地面及备降 方面的节能措施都会降低航空业 CO 2 的排放。已有 研究假定技术进步导致的燃油效率提高一般为年均 11.5 [9,12 −13,16,18,24] 。以上减排效果均可在技术及 管理层面实现, 而并非通过政策和经济制度激励所 产生。 欧盟航空碳交易政策的实施, 将通过经济杠杆 作用于 CO 2 减排, 一定范围内减缓对气候变化的影 响。 Mendes 等 [25] 从航空需求分析, 认为减排量大小 与碳价高低成正比, 并决定于航空运营商实际增加 的成本; 从航空供给分析, 认为减排量与具体减排 措施的经济可行性有关。此外, 部分研究表明航空 业 CO 2 排放将逐年增加, 并会转向其他行业购买碳 排放额 [2,8] 。Ve s p e r m a n n 等 [8] 研究发现, 欧盟航空碳 交易实施初期减排效果并不明显, 2013 年较未实施 该政策减排 0.9, 而后期减排效果较大, 2020 年政 策实施后较未实施减排 7.7。Frontier Economics 公司 [16] 则认为航空业纳入 EU ETS 的价值不大, 通 过碳交易减排也并非有效, 只有通过更为严格的措 施如航空业范围内单独交易才能实现明显的减排 效果。研究结论的差异与其假定条件有关, 如航线 差异、航空增长速度、碳价、价格转嫁、需求弹性 等。此外, 具体减排效果的确定还有待于各航空公 司 CO 2 排放等基础数据的公开, 以及相关国家建立 并达成一致的评价标准。 3 中国民航应对策略 2011 年 4 月 20 日欧盟公布的航空运营商名单 中包括 43 家中国航空公司其中 31 家在大陆地区。 运营商分属不同欧盟成员国管理, 我国含港澳台 的航空运营商由 10 个欧盟国家进行监管。 我国民 航发展迅速, 2005 年运输总周转量超过德国, 仅次北京大学学报自然科学版 第 48 卷 860 于美国位居全球第二 [26] 。“十二五”期间我国航空的 年均增长率预计为 13, 到 2015 年总周转量将达到 990 亿吨公里 [27] 。基于中国民航部门统计数据, 中 国民航飞机 CO 2总排放量从 1960 年的 12 万吨增 至 2009 年的 4144 万吨, 增长速度很快, 但 CO 2 排 放强度呈下降趋势 [28] 。20002010 年, 我国国际航 空总周转量年均增长率为 15.3, 其中中欧航线不 含港澳台年均增长率为 19.3 ① 。 假设中欧航线中国航空公司年增长率为 19.3, 燃油效率年均提高 1, 吨公里油耗为 0.284 kg, CO 2 排放系数为 3.15, 结合 2010 年民航统计数据估算, 我国航空公司 2012 年的碳排放将约占欧盟航空业 免费配额的 4 [26,28] 。 按照碳价为 2030 欧元/吨, 中间汇率为 9 人民币/欧元计算, 仅 2012年我国航空 公司在中欧航线上购买碳排放权的花费将达 7.6 11.3 亿人民币。随着我国航空业迅速发展及免费配 额的减少, 20132020 年我国航空公司在中欧航线 上将受到更为严重的制约。欧盟航空指令为欧盟单 边协议, 对我国民航运输及地区经济发展将产生负 面影响。国内学者应对我国航空公司在具体航线上 的减排潜力及其成本利润变化, 以及中欧航线中国 航空公司竞争格局的变化展开研究, 并深入分析该 政策对我国航空旅游和贸易的影响。 从近期来看, 我国政府一方面需通过法律手段 或谈判的方式维护我国航空及相关产业的国家利 益, 并联合美国、俄罗斯、巴西、印度等国家提出 针对欧盟航空公司的反制措施; 另一方面应引导航 空公司通过国内 VER 自愿减排市场实现低碳绿色 飞行, 并倡导民众低碳出行, 以抵消个人的碳排放。 同时航空公司也要积极采取对策, 例如通过取直航 线, 选择适宜的中转站、配置低排放的飞机与发动 机, 改进节油措施, 研发生物质燃料等措施, 实现 CO 2 减排。 从长远来看, 低碳发展为必然趋势, 我国应 加强环境金融专业人才队伍的培养, 尽快建立和 完善国内碳交易市场, 并理顺与欧盟等国家碳市场 的关系, 逐步将我国航空业纳入碳交易市场, 促使 飞机制造商、运营商、能源供应商及机场等方面共 同为低碳飞行做出努力, 实现航空业的可持续 发展。 参考文献 [1] European Commission. 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