中国货物运输节能减排战略与政策研究.pdf

美国能源基金会项目 中国货物运输节能减排战略与政策研究 中国工程院节能减排课题组 2016 年 5 月 31 日 目 录 一、中国货运与节能减排现状与问题分析 . 1 （一）货运节能减排现状 . 1 （二）货运节能减排存在的主要问题 . 38 二、国外货运节能减排经验借鉴 . 42 （一）美国货运节能减排经验总结 . 42 （二）欧洲货运节能减排经验总结 . 43 （三）日本货运节能减排经验总结 . 45 （四）国内外货运节能减排关键指标对比 . 46 三、中国货运需求预测及节能减排情景分析 . 47 （一）货运需求发展重要影响因素分析 . 47 （二）货运需求发展趋势及预测 . 55 （三）基准情景能耗与排放 . 57 （四）情景优化与效果分析 . 58 四、中国货运交通节能减排目标 . 60 （一）货运总体发展目标 60 （二）节能减排目标与战略方向 60 （三）2020年、2030年、2050年具体发展目标 61 五、实现货运节能减排目标存在的关键障碍 . 62 （一）综合运输结构节能减排存在的关键障碍 . 62 （二）铁路货运节能减排存在的关键障碍 . 64 （三）公路、水路货运节能减排存在的关键障碍 . 65 （三）城市货运节能减排存在的关键障碍 . 66 六、中国货运节能减排发展战略与实现途径 . 66 （一）优化货运结构战略对策体系 . 67 （二）加强货运管理战略对策体系 . 70 （三）创新货运技术战略对策体系 . 74 “ 一、中国货运节能减排现状与问题分析 （一）货运节能减排现状 1、货运总体发展现状 （1）基础设施 改革开放以来，中国综合运输基础设施取得了长足发展，已经形成以“五纵 五横”综合运输大通道为主骨架的综合运输网， 基本覆盖了20万以上人口的城市， 连接了中国主要的经济区和经济带。截止至2014年底，中国综合交通基础设施总 长达到了481万公里（不含民航和沿海运输） ，综合网络密度为50.1公里/百平方公 里（表1）。 表 1 1978～2014年综合运输基础设施发展情况 年 份 1978 1980 1990 2000 2010 2014 1978～2014 年 均增长（） 铁路营运里程 （万公里） 5.17 5.33 5.79 6.87 9.12 11.18 2.17 公路通车里程 （万公里） 89.02 88.83 102.83 167.98 400.82 446.39 4.58 高速公路网里 程（万公里） 0 0 0.05 1.63 7.41 10.44 46.5 内河航道里程 （万公里） 13.60 10.85 10.92 11.93 12.42 12.63 -0.21 民用运输机场 （个） - 79 94 139 175 200 2.80 定期航班航线 里程（万公里） 14.89 19.53 50.68 150.29 276.51 463.72 10.02 输油气管道里 程（万公里） 0.83 0.87 1.59 2.47 7.85 9.85 7.11 资料来源 中国统计年鉴 （2）货运量及货运周转量 运输总量 改革开放以来随着中国经济的超高速增长，货物运输快速增长。1978-2014 年中国国内生产总值增长了 28 倍，货物运输量和货物运输周转量分别增长 13.7 倍和 18.7倍，2014年分别达到 438亿吨和 185398亿吨公里。 图 1 中国 1980 年-2014年货物运输量及货物周转量变化 资料来源 中国统计年鉴 、2014年交通运输行业发展统计公报 注 货运量及货物周转量包括远洋和国际空运； 2013年公路运输调整统计口径， 按可比口径，2013 年比 2012 年公路运输量同比增长 10.9，运输周转量增长 11.2。 运输结构 经过多年发展，中国货物运输结构发生了巨大变化。 包括远洋和国际空运， 铁路运输量占全部货运量的比例已由 1978年的 43.6 降低到 2014 年的 8.7，铁路货物周转量占比由 43.4下降为 14.8；而同期公 路货物运输量占比由 33.72提高到 76.0，货物周转量占比由 2.2提高到 32.8。水运货运量占比自 1978年以来呈现明显增长趋势，由 7.8增长到 2014 年的 13.6，由于水运的运距较长（包括远洋运输） ，货物周转量占比较高， 2014 年为 49.0。而管道运输和民航运输的货运量占比和货物周转量占比均较小， 1995年以来基本呈增长趋势。 不包括远洋运输，铁路运输量占全部货运量的比例已由 1978 年的 34.9降 低到 2014年的 8.84，货物周转量占比由 72.8下降为 21.2；而同期公路货物 运输量占比由 48.0提高到 77.3，货物周转量占比由 3.7提高到 47。水运货 运量占比在 1978 年 13.9的基础上，略有下降，到 2014 年为 12.14，但其周 转量占比由 1978年的 17.6增长到 2014年的 28.4。管道运输量 1978年2014 年占比由 3.3下降至 1.71，运输周转量同期占比由 5.9下降为 3.3。民航运 输的货运量占比和货物周转量 1978 年以来占比有所增长，但占比均较小，2014 年货运量和周转量占比分别达到 0.014和 0.1。 图 2中国货运周转量的结构变化（不包括远洋运输） 资料来源 中国统计年鉴 。 货运强度 改革开放以来中国货运强度变化趋势详见图 3。 2000年以前，中国货运强度 除在 1980年、 1985年出现波动外，总体上呈现快速下降趋势， 2000年以后货运 强度基本平稳，在 40-45吨/万元区间小幅波动。 图 3货物运输强度变化趋势（横坐标为年份简写） 资料来源 中国统计年鉴 注国内生产总值采用 2000年不变价格计算 “ ’ * , “ “,* “, “, “,, “,,“ “,, “,, “,,’ “,, “,, “,,* “,, “,,, “ ’ * , “ ““ “ “ “’ 管道 民航 水运 公路 铁路 ’ （3）运输价格 以铁路运价水平为基准，计算与其他运输方式货物运输价格比价见表 2。其 中，铁路与公路的比价从 1980年的 1﹕13.54下降到了 2012年的 1﹕4.23。铁路 与水路的比价从 1980年到 2012年期间呈现出较大波动， 比值分布在 1﹕0.4-0.93 之间。 表 2 铁路与其他运输方式的货物运输价格比价 年份 铁路 公路 水运 管道 航空 1980 1.00 13.54 0.87 1.06 57.14 1985 1.00 10.76 0.77 1.04 52.07 1990 1.00 10.74 0.63 1.31 95.37 1995 1.00 7.77 0.64 0.57 65.60 2000 1.00 3.41 0.51 0.77 54.03 2001 1.00 3.44 0.52 0.95 44.66 2002 1.00 4.24 0.61 0.99 64.45 2003 1.00 5.25 0.63 0.99 62.24 2004 1.00 6.73 0.83 0.94 61.79 2005 1.00 6.54 0.75 0.90 58.55 2006 1.00 5.32 0.70 0.83 58.09 2007 1.00 4.71 0.88 0.81 57.32 2008 1.00 4.71 0.93 0.79 55.52 2009 1.00 4.64 0.52 0.77 50.01 2010 1.00 4.39 0.60 1.18 54.16 2011 1.00 4.33 0.54 57.48 2012 1.00 4.23 0.40 数据来源根据国家发展改革委员会综合运输研究所铁路和其他运输方式的比 价关系研究 （20132014） （4）货运能耗和排放情况 交通运输业是国民经济中能耗与排放的重点行业。不包括远洋和国际空运， 移动源口径 2014年中国交通能源消费总量为 4.93亿吨标准煤，约占全国能耗总 量的 11.6； 二氧化碳排放总量约 10.7 亿吨， 占全国排放总量的 11.5。从 2010 年到 2014年，交通能源消费总量由 3.55亿吨标准煤上升至 4.93亿吨标准煤，平 均每年增长 8.5，高于 4.2全国能源消费增速。交通能源消费占全国能源消费 总量的比重由 9.8上升至 11.6，平均每年上升 0.42 个百分点，表明交通能源 消费依然保持高速增长趋势。 货运是交通运输业最主要的能源消费和排放部门。中国货运能源消费量 2014 年达到 3.03 亿吨标准煤，约占交通能耗总量的 62，约占全国能耗总量的 7.1。 2014年中国货运二氧化碳排放量 6.75亿吨， 占交通二氧化碳排放量的 61， 约占全国能耗总量的 7.1。 2014 年中国货运能源消费结构构成详见下图，柴油是最主要的货运能源， 占货运能耗总量的 74；清洁能源比重达到 4，其中电力占 3。 图 4货运能源结构 不同运输方式的排放因子详见下表。 表 3 不同运输方式的排放因子（g/GJ） 排放 因子 内燃机车 （柴油） 油轮（船 用燃油） 驳船 （柴油） 货车 （柴油） 货车（天 然气） 货车 （汽油） 液体管道 （燃料油 VOC 74.44 88.33 2.09 85.30 44.13 140.14 1.27 CO 202.19 398.93 10.62 473.91 639.21 653.38 8.26 NO X1639.24 2436.27 171.36 284.34 1421.72 586.42 124.79 PM10 48.70 82.32 13.35 41.25 6.09 33.96 16.10 “ *’ , “ 清 洁 能 源 -百 分 比. 汽油 煤油 柴油 燃料油 液化气 天然气 电力 其他 PM2.5 43.83 61.74 6.09 31.24 SO X18.80 1418.91 18.80 18.80 0.40 2.40 506.00 CH 43.73 4.34 0.66 4.18 349.69 7.01 0.80 N 2 O 1.90 1.90 0.34 1.90 1.42 2.27 1.90 CO 27.4110 47.9710 47.5010 47.4010 45.6310 47.1710 47.8410 4温室 气体 7.4810 48.0310 47.5210 47.4710 46.5410 47.2610 47.9010 4数据来源高有山、王爱红、高崇仁、陶元芳，原油运输能量消耗及气体排放 分析，机械工程学报，第48 卷第20期，2012 年10 月 （5）货运交通节能减排综合政策及成效 交通运输是国民经济体系中主要的能源消费和排放领域，是节能减排发展的 重要方面，在国家节能减排发展的政策性指针下，中国逐步在交通运输战略规划 等综合性技术标准、财税政策、技术政策、产业组织、金融交易等方面形成一系 列节能减排发展政策。综合性规划政策方面，中国先后制定修订和发布了能源 中长期发展规划纲要（2004-2020 ）、 节 能 中 长 期 专 项 规 划 （2004） 、 中 国 应 对气候变化国家方案 （2007） 、 国家应对气候变化规划（2014-2020 年） 等一 系列法律规划， 对包括交通在内的经济领域提出了调整产业结构、 优化能源结构、 提高能效等方面的政策。 专栏国家应对气候变化规划（2014-2020年） 控制交通领域排放 城市交通。合理配置城市交通资源。逐步建立特大城市机动车保有总量调控机制。积极发 展城市公共交通，完善城市步行和自行车交通系统，加快建设公交专用道、公交场站等设施和公 共自行车服务系统。积极推广天然气动力汽车、纯电动汽车等新能源汽车。2020 年，大中城市 公交出行分担比率达到 30。 公路运输。完善公路交通网络。推广应用温拌沥青、沥青路面材料再生利用等低碳铺路技 术和养护技术，推广隧道通风照明智能控制技术，对高速公路服务区等进行节能低碳改造，推广 应用电子不停车收费、检测、信息传输系统。重点推进公路集装箱多式联运、甩挂运输等高效运 输组织方式。研究建立新车碳排放标准，提高燃油经济性，加快淘汰老旧车辆，鼓励发展低排放 车辆。2020 年，单位客运周转量二氧化碳排放比 2010 年降低 5，单位货运周转量二氧化碳排 放比 2010年降低 13。 铁路运输。完善铁路运输网络，加快铁路电气化改造，提高电力机车承担铁路客货运输工 作量比重，提升铁路运输能力，推行铁路节能调度。积极发展集装箱海铁联运，加快淘汰老旧机 车，发展节能低碳机车、动车组。加强车站等设施低碳化改造和运营管理。2020 年铁路单位运 输工作量二氧化碳排放比 2010年降低 15。 * 水路运输。促进运输船舶向大型化、专业化方向发展。加快推进内河船型标准化。完善老 旧船舶强制报废制度。推进船舶混合动力、替代能源技术和太阳能、风能、天然气、热泵等船舶 生活用能技术研发应用。在有条件的港口逐步推广液化天然气及新能源利用，积极推进靠港船舶 使用岸电。加强港口、码头低碳化改造和运营管理。2020 年，单位客货运周转量二氧化碳排放 比 2010年降低 13。 航空运输。完善空中交通网络，优化机队结构。积极推动航空生物燃料使用，加快应用节 油技术和措施。加强机场低碳化改造和运营管理。2020 年，民用航空单位客货运周转量的二氧 化碳排放比 2010年降低 11左右。 国家发展改革委员会 2011年颁布的“十二五”综合交通运输体系规划 ，提 出了“绿色发展”原则，要“从国家战略和基本国情出发，把积极应对气候变化、 节约集约利用资源和保护环境落实在基础设施、技术装备和运输服务中，推进综 合交通运输体系的绿色发展”；在主要任务的第五部分中，明确要求“切实推进绿 色交通系统建设， 加大节能减排力度， 努力控制交通运输领域温室气体排放”， “强 化交通基础设施建设节能降耗”；“合理引导运输需求，提高运输组织水平，降低 单位运输量的能源消耗”。国家应对气候变化规划（2014-2020年）更明确提出交 通发展应对气候变化的目标和路线图。 中国交通运输领域采取了一系列政策措施积极应对气候变化，节能减排取得 一定成效，大多数运输方式的能源利用效率有所提高，但单位 GDP 的交通运输 二氧化碳排放仍略有上升，根据国家发展改革委员会综合运输研究所研究，中国 单位 GDP 的交通运输二氧化碳排放由 2005 年的 0.28 吨/万元上升到 2013 年的 0.29吨/万元（2005年可比价），而同期单位 GDP的整体二氧化碳排放的下降幅 度为 16.2。很多研究指出由于中国还处于机动化进程中，交通能耗和排放的增 加量占全国能耗总量和排放增加的比例将会更大， 且碳排放达峰前时间要晚于国 民经济整体达峰时间。 2、公路货运现状分析 （1）货运量及货运周转量 “十二五”以来，公路货物运输量持续增长。2015年公路货运量和货物周转 量分别达到 315亿吨和 57955.7亿吨公里，在综合运输体系中所占比例分别为 75.5和 32.7。2014年集装箱运输量达到 7117.9万 TEU，折合货运量 8.46亿 吨，约占当年货运总量 333.3亿吨的 2.5％。 表 4 2015年各种运输方式完成货物运输量及其占比（单位亿吨） 指标 绝对数 占比（） 指标 绝对数 占比（） 货物运输总量 417.1 铁路 33.6 8.06 公路 315 75.52 水运 61.4 14.72 民航 0.06253 0.01 管道 7.1 1.70 表 5 2015年各种运输方式完成货运周转量及其占比（单位亿吨公里） 指标 绝对数 占比（） 货物运输周转量 177400.7 铁路 23754.3 13.39 公路 57955.7 32.67 水运 91344.6 51.49 民航 207.3 0.12 管道 4138.8 2.33 （2）运输能力 “十二五”以来，公路货运的基础设施保障能力不断增强，运输服务水平整体 提升。一是公路里程平稳增加，2015年全国公路通车里程达 456万公里，公路 密度为 47.5公里/百平方公里。 二是路网结构持续优化， 其中高速公路 12万公里， 农村公路里程达到 392万公里，普通国道二级及以上比重达到 69％，建制村通 沥青水泥路达 90以上。三是场站建设加快推进，截止 2014年底，全国共有货 运站 3124个，其中一级和二级站的个数分别为 257个和 270个。 货运车辆方面， 总量和吨位都保持增长趋势， 2014年， 全国营运货车达 1453.4 万辆，吨位总计达 10292.5万吨，平均吨位 7.1 吨（交通运输部2014年交通运 输行业发展统计公报 ） 。从车型来看，货运车辆以大型车和小型车为主1。2014 年全国共有道路专用货车 45.6 万辆。 “ 根据 交通运输综合统计报表制度 ， 营运载货汽车划分按以下标准执行。 大型汽车 标记吨位 ’ 吨以上； 中型汽车标记吨位 ～’ 吨；小型汽车标记吨位 吨以下；重型载货汽车标记吨位 吨以上。, （3）货运税费及服务水平 按照 关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点 税收政策的通知 （财税[2013]37 号） ，提供陆路运输服务、水路运输服务等应税 服务的纳税人应当缴纳增值税，不再缴纳营业税。因此，道路货物运输业主要涉 及的税费有增值税、城市维护建设税、教育费附加、企业所得税、个人所得税、 印花税、 车船使用税、 房产税、 土地使用税、 地方教育附加费、 水利建设基金等。 其中增值税是主要税种，税率为 11，征收率为 3。 （4）货运能耗和排放情况 中国正处于工业化快速发展阶段，城镇化进程不断加快，随着社会经济的快 速发展和城市化水平的不断提高，区域人员和货物流动需求不断增加，进而带来 运输需求的增加和能源消耗总量的持续增长。在相当长一段时期内，公路货运的 能源消费仍将以汽油和柴油为主，远期可发展到以新能源和替代能源为主。近年 来，通过在公路货运行业一系列节能减排政策措施的实施，行业的能源利用效率 不断提高，单位运输能耗呈现逐年降低的态势，节能减排效果显著。在公路货运 节能减排方面已经采取的政策和对策主要有以下几方面优化公路网结构、加快 发展节能车型、发展集约高效运输组织方式、推广节能高效先进技术、构建公路 货运节能减排规范体系、大力开展节能减排宣传引导等。 3、铁路货运现状分析 （1）货运量及货运周转量 铁路是节能环保型交通运输方式，与公路、民航相比，铁路单位运输工作量 能耗最低，在节能减排方面有明显的比较优势。以换算周转量反映运输工作量， 2013 年铁路用占交通 5.0的能耗完成 21.5的换算周转量，说明铁路单位运输 工作量能耗约为交通行业单位运输工作量平均能耗 1/4。因此，加快发展铁路， 提高铁路在运输市场中的份额， 可以直接提升交通行业整体能效并优化能源消费 结构，进而对促进整体节能减排具有重要意义。 “ 图 5 国铁换算周转量占比和能耗占比 资料来源 中国统计年鉴 、 中国能源统计年鉴和2015年中国统计摘要 。 注 （1）换算周转量为客运与货运周转量之和，铁路、公路按“1 人公里1 吨公里”计算，民航的人公 里约为 0.075吨公里。货运不含远洋。 （2）2008年调整统计口径，为保持可比性，选取 2008年以后的数据 分析。 （2）2013年调整公路、水运统计口径，2014年数据不可比。 中国交通领域统计公报显示， 2014年公路 （班线客运企业和专业货运企业） 每百万换算吨公里综合能耗约 22.47toe，国铁约为 3.16toe，公路约为铁路的 7.1 倍。从国外典型国家看，日本铁路主要是客运，其客运比较有代表性；美国铁路 集中在货运，其货运比较有代表性。2012 年日本铁路客运单位周转量能耗约为 公路客运的 9（即公路是铁路 11.4 倍） ，2011 年美国铁路货运单位周转量能耗 约为 11（即公路是铁路的 9.2 倍） 。尽管由于各国的交通运输结构、交通用能 燃料结构以及技术、管理等方面有所不同，各国的铁路、公路客货运输能效也都 存在差异，但公路单位运输工作量能耗都是铁路的数倍之多。 在铁路运输中，无论从发送量还是周转量来看，货运都居于主要位置，客运 处于次要位置。由于铁路能耗统计资料中没有区分客货运的能耗，只能用运量之 间的换算比例对运输能耗进行。按照目前的换算，客运周转量与货运周转量之间 的换算系数为 1，即 1 人公里等于 1 吨公里，则可求出 2005 年以来的铁路客货 周转量在铁路运输总换算周转量中的各自比重， 据此进一步计算铁路客货运各自 30.1 28.1 28.0 26.4 24.1 21.5 5.0 5.4 6.0 6.4 6.7 7.4 0 5 10 15 20 25 30 35 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 国铁占换算周转量比例 国铁占交通总能耗比例““ 能耗，结果如表 5 所示。从表中看出，自 2012 年以来，货运能耗是逐年下降， 但由于是在货运量逐年下降的基础上形成的，因此，它与中国提倡的节能减排的 内涵有一定的距离。 从表 6 还可以看出，货运能耗占国家铁路总能耗的 70％以上。因此，货运 节能状况从根本上决定了铁路的整体节能水平和质量， 铁路货运节能在推进铁路 整体节能工作中具有十分重要的地位。 表 6 2006年－2014年国家铁路客运、货运能耗值及各自占比 年份 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 客运比例 23 23 24 24 24 25 25 26.6 29.7 货运比例 77 77 76 76 76 75 75 73.4 70.3 客运能耗 （万吨标煤） 381.7 390.0 400.7 380.1 418.1 436.0 439.2 463.6 490.8 货运能耗 （万吨标煤） 1265.4 1286.3 1293.2 1217.4 1319.2 1336.5 1306.5 1279.4 1161.8 综合能耗 （万吨标煤） 1647.1 1676.3 1693.9 1597.5 1737.3 1772.5 1745.7 1743.0 1652.6 资料来源根据历年铁道统计公报数据整理。 铁路节能效应不仅在于通过提高铁路能效来减少能源消费， 更在于通过替代 公路运输能效来提升交通行业整体能效， 从而体现出更大的外部节能效果。 因此， 铁路节能效应包括了两个部分一是内部效应，指因提高铁路能效直接产生的节 能效应，主要体现在铁路单位运输工作量能耗降低所节省的铁路能源消费；二是 外部效应，指因铁路替代其他运输方式带来的节能效应。由此可以看出，铁路货 运节能减排对于推进整个交通行业货运的节能减排从而对整个货物运输的节能 减排起到了重要作用。 1）铁路货运量及周转量占全社会货运量及周转量的比重 按照 2008年的统计口径，近年来铁路的货运市场份额一直处于下降态势。 2012年在全社会货运量和货运周转量增长的情况下，铁路则首次出现负增长，“ 这一现象延续至今。长期以来，中国铁路货运主要以煤、石油、焦炭、粮食等大 宗基础物资的中长途为主，经济增长趋缓、结构调整加大导致铁路传统运输需求 增速下降，这是影响铁路货运的一个主要原因。目前，中国铁路货运量、货运周 转量的市场份额已经分别下降到 8.8和 21.2。 图 6 铁路货运量及在全社会货运量中所占比重 资料来源 中国统计年鉴 （2015年） 。 “ 图 7 铁路货运周转量及在全社会货运周转量中所占比重 资料来源 中国统计年鉴 、 2015年中国统计摘要 。 近年来国家铁路加快了货物运输周转，周转时间在减少，由 2013年的 4.72 天缩短至 2014年的 4.68天。货车一次作业停留时间和中转时间分别由 2013年 的 17.2小时和 4.8小时缩短至 16.6小时和 4.7小时。 2）主要运输货物的种类及数量变化情况 铁路货运主要运输品种为煤、石油和焦炭。2014年三者合计大约占铁路总 货运量的 99.6％， 其中煤炭占总货运量的 60％， 为铁路货运的第一大运输产品。 2007年至 2014年全国铁路主要运输品种数量变化如表所示。 表 7 2007－2014年铁路主要运输品种数量变化（单位万吨） 货类 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 煤 154374 169146 175071 200043 227026 226175 232222 229216 石油 15319 14886 13238 13834 13552 13777 13894 13904 焦炭 9553 8922 8748 10385 10858 10296 10950 10568 合计 313018 329035 332041 362929 391852 389215 396099 381172 根据上表数据， 对 2007年以来铁路主要运输品种的数量变化进行直观表示，“’ 如图 8，可以看出，煤炭运量 2007年至 2011年呈现快速上升趋势。 2012年略有 下降，2013年小幅上升，2014年略有下降。 图 8 2007－2014年铁路主要运输品种数量变化 进一步分析发现，与全国主要产品产量相比，2014 年铁路货运量多项指标 是下降的，粮食运量下降 20.8％，钢铁运量下降 8.7％，原煤产量下降 2.5％，导 致铁路总运输量的下降。 表 8 全国主要产品产量与铁路货运量 品类 单位 2014年 2013年 2014年比2013年（＋或）％ 1.原煤产量 万吨 387400 397400 -2.5 煤炭运量 万吨 229216 232222 -1.3 产运系数 ％ 59.2 58.4 0.8 2.原油产量 万吨 21143 20992 0.7 石油运量 万吨 13904 13894 0.1 产运系数 ％ 65.8 66.2 -0.4 3.钢铁产量 万吨 183717 179350 2.4 钢铁运量 万吨 20480 22426 -8.7 产运系数 ％ 11.1 12.5 -1.4 4.粮食产量 万吨 60703 60194 0.8 粮食运量 万吨 8720 11005 -20.8 产运系数 ％ 14.4 18.3 -3.9 “ 5.棉花产量 万吨 618 630 -1.9 棉花运量 万吨 510 456 11.8 产运系数 ％ 82.5 72.4 10.1 3）铁路货物运输其他指标变化情况 对比 2014年和 2013年铁路货运多项指标，可以看出，货运平均运距、运行 正点率、货运密度（每公里铁路的货运周转量） 、货车周转时间、平均一日装车 数 5 项指标是下降的，其中货运密度下降幅度最大。列车技术速度、旅行速度、 出发正点率和机车日产量四项指标是上升的。 表 9 铁路货物运输若干指标比较 货运指标 单位 2014年 2013年 增减％ 1.货物平均运距 公里 817 830 -1.6 2.货物列车技术速度 公里／小时 49.9 48.6 2.7 3.货物列车旅行速度 公里／小时 35.6 34.3 3.8 4.货物列车出发正点率 ％ 95.4 95.3 0.1 5.货物列车运行正点率 ％ 95.5 95.7 -0.2 6.货运密度（含行包） 万吨公里／公里 2888 3201 -9.8 7.货车周转时间 天 4.68 4.72 -0.04 8.平均一日装车数 车 129866 136708 -5 9.货运机车日产量 万吨公里 143.4 139.7 2.6 （2）货运能力 近年来，随着中国铁路建设加快推进、运输条件的日益完善和技术水平的不 断提高，铁路货物运输能力在逐年提升。高速铁路的加快发展释放了加快了客货 分线作业的步伐，有效地释放了既有线的货物运输能力，据测算，运输能力大约 提高了 20％以上。货运专线能力在不断提升，大秦线年运输量完成了 4亿吨以 上，并成功试验 3万吨重载运输。新常态下，铁路货运面对的主要矛盾开始由运 输能力严重不足或相对不足转变为货物运输需求的相对不足， “一车难求”的时代 将很快成为历史。 具体而言，决定和体现中国铁路货运能力的因素主要包括以下几个方面一 是货运组织形式，决定货运的效率；二是铁路货运的基础设施水平，决定铁路货“ 运硬件水平； 三是移动设备水平， 决定货运装卸水平； 四是货运信息化管理水平， 影响货运效率和设施设备利用效率。 1）中国铁路货运组织形式 采取客户战略，开行“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价）货物 列车。 利用集装箱进行零散货物运输。推进货运改革，研究制定了建设现代物流企 业三年规划， 构建物流基础设施网络， 在发展铁路物流上迈出了重要的步伐。 2015 年各铁路局在稳定和拓展大宗货物市场的同时，全面开发零散货物市场，零散货 物运量同比增长 18.7％，利用集装箱进行零散货物运输，使得集装箱发送量同比 增长 20.2％。目前，上海芦潮港、昆明南、重庆团结村、成都城厢、郑州圃田、 大连金港、青岛胶州、武汉吴家山、西安新筑、哈尔滨新香坊等 10个集装箱中 心站已建成运营。 海铁联运。 海铁联运不仅可以为内地提供一个直接便捷经济的出海运输通道， 而且低碳环保、污染排放少，是世界各国优先发展的运输方式。近些年来，中国 对于集装箱海铁联运日益重视。2011年 5月，交通运输部与铁道部共同签署了 关于共同推进铁水联运发展合作协议 ， 选定了 6条集装箱铁水联运示范通道 大连至东北地区；天津至华北、西北地区；青岛至郑州及陇海线沿线地区；连云 港至阿拉山口沿线地区；宁波至华东地区；深圳至华南、西南地区。 目前中国已形成了大连港/营口港（东北地区） 、天津港-华北（西北地区） 、 连云港港/青岛港（新亚欧大陆桥地区）三大集装箱海铁联运通道，并具备了一 定规模。其中连云港港、天津港、营口港、大连港四个港口的集装箱海铁联运运 量约占全国总量的一半左右。2014年全国十大集装箱港口集装箱铁水联运情况 如下表所示。 表 10 2014年中国十大集装箱港口铁水联运情况（单位万 TEU） 港口 港口吞吐量 铁水联运量 比例 大连港 1012.76 32.2 3.18 营口港 576.82 41.5 7.19 天津港 1405.00 26 1.85 青岛港 1662.44 22 1.32 “* 连云港 500.54 22 4.40 上海港 3528.50 0.6 0.02 宁波港 1945.00 13.5 0.69 厦门港 857.24 0.1 0.01 广州港 1616.00 0.4 0.02 深圳港 2403.00 17.2 0.72 2）铁路货运基础设施 铁路货运基础设施主要包括以下几个方面运煤专线、客专建成后原有线路 投入货运、集装箱运输中心等。 运煤专线。主要由大秦线、朔黄铁路、侯月线等线路组成。目前正在修建多 条运煤专线，其中蒙西至华中地区的北煤南运大通道，已于 2012 年 10 月启动， 途经 7各省区、全长 1750公里、投资估算 1700亿元，按照国铁 I 标准、双线电 气化铁路标准建设，近期运量 1亿吨，远期 2亿吨以上等。 既有线释放的货运能力。高铁、客专建成后，与之平行的一部分既有线转变 以货运为主，部分既有线路转变为单一的货运线，大大提高了货运能力和效率。 集装箱运输中心。目前，上海芦潮港、昆明南、重庆团结村、成都城厢、郑 州圃田、大连金港、青岛胶州、武汉吴家山、西安新筑、哈尔滨新香坊等 10个 集装箱中心站已建成运营。 随着铁路网扩大和运输量增加，牵引机车保持了较快增长，2014年底机车 数量达到 21096台，较 2005年底增加 3623台。中国铁路机车主要是电力和内燃 机车。近年来铁路电气化发展很快，电力机车数量所占比例不断提高，2012年 超过了内燃机车，这一趋势仍将延续，2014年占机车总数的 55。2014年铁路 机车总功率较 2005年底翻了一番，电力机车功率约占总功率的 80。 3）中国铁路重载运输 铁路重载运输技术已被国际上公认是铁路货运发展的方向， 同时也被认为是 铁路节能减排的一条重要途径。近年来中国铁路重载运输发展很快，以大秦线为 代表的重载运输技术创新已跻身世界先进行列，但就总体而言，仍有比较大的提 升空间。国际重载协会先后于 1986年、1994年和 2005年 3次修改重载铁路标 准。按照 1994年修订标准的要求，重载铁路必须满足于以下 3条中的至少两条“ （1）列车重量至少达到 5000吨； （2）轴重达到或超过 25吨； （3）在长度至少 为 150公里的线路上年运量不低于 2000万吨。2005年国际重载协会理事会上， 对新申请加入国际重载协会的重载铁路，要求满足以下 3 条中的至少两条 （1） 列车重量不小于 8000吨； （2）轴重达 27吨以上； （3）在长度至少为 150公里的 线路上年运量不低于 4000万吨。 2 按照这一标准，目前中国大秦线满足国际重载 协会 2005年的重载铁路新标准，朔黄、京广、京沪、京哈等干线满足 1994年的 标准。 4）国家铁路货车保有量及铁路货物运输周转时间 2014年国家铁路货车保有量为 71万个，其中，70吨及以上达到 30万个以 上，占总量的 42％，6169吨达到 20万个，占总量的 28.2％。 表 11 国家铁路货车保有量（个） 吨位 拥有量 比重％ 60吨以下 63936 9 60吨 141193 19.9 61－69吨 200165 28.3 70吨及以上 304833 42.9 合计 710127 100 近年来国家铁路加快了货物运输周转，周转时间在减少，由 2013年的 4.72 天缩短至 2014年的 4.68天。货车一次作业停留时间和中转时间分别由 2013年 的 17.2小时和 4.8小时缩短至 16.6小时和 4.7小时。 5）中国铁路货运信息化管理 加强货运信息化建设，积极推进 95306网站建设，网上货运业务申请超过 99得到受理。铁路货运继推出货物运输网上预定业务之后，又推出新业务 12306网站铁路货运电子商务平台注册功能。铁路货运营业站负责审核客户 提供的企业营业执照、组织机构代码证及企业法人、经办人身份证原件，为确保 客户资料的真实性和保密性，此项工作由专人负责。经审核合格，客户即可办理 网上注册手续。为货主解决一大难题，节约了大量时间，让他们处在竞争的有利 位置。